中国油价2019年的趋势图_中国油价2019年的趋势

1.汽油价格是购物者考虑电动汽车的主要原因吗？数据显示：并不是

2.国内成品油发展历程回顾

3.原油价格大跳水，国内油价会怎么样？

4.石油化工行业专题报告：PX结构性下跌将拉开大炼化盈利飞跃序幕！

5.92号汽油回归“7元时代”，是不是太快了？

低油价对消费者的利好是暂时，伤害却是长期的。

成品油价格终于进入了「5元时代」，上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年，美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展，沙特为了打击美国页岩气立即增加产能，将油价控制在60美元左右，而这一价格被认为是页岩气开发成本价。

2020年，时隔四年，全球经济增速减缓，这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格，但显然面对来势汹汹的低迷经济，俄罗斯拒绝了这一提议，于是沙特再次动用石油武器，在全球范围内掀起了石油价格战。

正常来说，石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油，是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可，石油暴跌的背后，却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响，到底是哪些影响呢？

经济危机下，石油常年维持低位

如果担心石油暴跌只是昙花一现，倒大可以放心，以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势，两国在进行一场旷日持久的价格战，因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后，两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。

对此，沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱，日前表态，俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平，同时可以承受极限价位15美元/桶。

与此同时，由于经济减速，沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨，经济社会矛盾增多，而俄罗斯经济“发展不佳”，俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字，加上疫情影响，经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门，包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。

两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入，取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据，按照往年经济低迷时石油价格走势，石油也终将在短时间内维持低位。

在新冠疫情影响下，人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大，而一旦世界经济进入衰退，原油的需求量首先会锐减，而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机，全球石油价格维持在低位超过一年，接近两年，也就是说这个短时间至少也会超过一年。

如此低廉的石油价格，却对消费者并非利好，对汽车行业更是弊大于利，又是怎么回事呢？

打击新能源汽车产业

油价逐渐走低，会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性，一旦这种情况发生，SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据，2018年，原油价格下跌时，美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑，达到25英里/加仑。

从具体产品销量上看，新车销量下降了5％，但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8％和2.2％。总的来说，自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来，这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。

在油价走低的趋势中，我们不应该只关注人们不在意经济性，同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下，也就意味着油价走低，全球经济引擎对石油的依赖减弱，经济减速，消费欲望被打压，赚钱更加困难。

从消费者需求出发，油价上涨，新能源汽车优势增加，油价降低，新能源汽车优势不再，也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

以目前92#汽油5.5元/L为例，加注一箱40L的马自达3昂克赛拉，可以行使500公里，总成本200元，而一款行驶500公里的纯电动汽车，80度电版本，快充电价普遍在1.3元左右，则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减，同时由于传统燃油车售价带来的优势，新能源车辆优势减弱。

5.5元，实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时，油价跟随国际油价调整而调整，一旦低于30美元，则成品油价不调整。对此，面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给，许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油，从而提供更加低廉的汽油，更降低了消费者支出成本。

实际上，石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑，虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖，增加煤炭的利用（因为中国是个富煤少油的国家），但在低廉的石油面前，国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损，整个行业的发展也陷入进退维谷的困境，能源结构改革始终不能建立起强逻辑。

如果对消费者来说，油价走低只是不会选择新能源汽车，但对国家来说，意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。

中国政府曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求，尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前，政府不断对新能源汽车提供补贴，以帮助新能源汽车取得价格上的优势。

正当政府逐渐取消新能源汽车补贴时，国际原油暴跌，新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势，也就是说低油价正在考验政府是否继续针对新能源汽车进行补贴，维持新能源计划的顺利推进，否则将前功尽弃。

事实上，中国目前的经济现状，疫情对中国消费欲望打击严重，人们消费理念趋于保守，政府对汽车大宗消费是持鼓励态度的，无论汽油车和新能源车都不会加以限制，也就是说低油价使中国推动新能源汽车的计划受到了阻碍。

对政府来说，继续补贴新能源汽车就是增加财政压力，而另一方面石油暴跌，短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年，中国开始启动战略石油储备计划，分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地，以保证国际能源署（IEA）建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。

作为主要依赖石油进口的中国，其自2005年以来，石油进口量不断攀高，并且在2019年创下新高，而相比之下美国由于大力发展页岩气，降低了对石油依赖，于是这就出现一个问题：中国高价战略储备的石油，在面对低油价时该如何处理？

也就是说如今我们正在享受的成品油低价，正是建立在以往高油价时买入的大量石油，随着油价大幅下跌，从会计处理的角度来看，这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失，这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。

根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油？抢购可以有，但这是条假新闻》的报道，虽然中国有抢购低价油的动力，但商业库存处于高位，增量空间有限，而目前采用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度，成为中国储油的「浮仓」。

油价虽低，却没有更多地方可以存储，中国需要一段时间才能享受低油价的福利。不过，更值得注意的是，油价走低，意味着经济引擎动能不足，各国都会减少石油进口量，所以低油价往往预示着经济低迷，消费者除了享受到低油价之外，也要经受赚钱更辛苦的煎熬。

打击替代能源产业

过低的石油价格是不健康的，过低的石油价格会鼓励石油过度消费，同时会打击国内采油企业。沙特油品质量较高，采购成本较低，如果不加价格管制无限制涌入中国，中国本土石油企业会面临竞争压力，甚至倒闭。中石化旗下，胜利油田就曾经关闭4个油田，以减少低油价带来的损失。

这是全球石油巨头常用的招数。

2014年国际油价暴跌，一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益，为此，沙特为代表的OPEC破釜沉舟，在油价暴跌之际坚持不减产，成为油价暴跌的第二轮推手，使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损，随着油价持续下降，很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元，美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少，资料显示，美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。

这只是其中一方面，另一方面在于原油价格如果长期低位运行，对于中国经济的一大冲击在于，国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫，能源结构转型将会更加遥遥无期。

按照中国的能源消费计划，2020年非化石能源（水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等）占一次能源消费比重提高到15%，到2030年达到20%左右。2018年，我国非化石能源的消费占比达到了14.3%，当这一切循序渐进推动时，石油暴跌显然构成了极大挑战。

油价长期低迷，很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略，甚至日本的清洁能源混合动力车型，大量企业可能面临亏损，最终破产倒闭。

如果中国替代能源企业倒闭，国际油价又重回高位，中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家，中国经济即便增速下降，对石油的依赖也十分惊人，而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局，未来中国能源改革之路将会更加困难。

研发新技术的企业赚不到钱，即便这项技术很有前途，但仅仅一项「当前成本较高」，便有可能被迫中止，无力维系。

在上个世纪70年代，包括美国90年代，正在大力推广新能源汽车时，丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目，丰田在1996年推出普锐斯，通用在2008年推出沃蓝达，之所以不能大范围普及，恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位，这些新能源技术不得不被搁浅。

如果石油价格始终维持高位，电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展，但石油企业清楚的知道，一旦替代能源发展成熟，石油将失去利用价值，其定价权便不再掌握在自己手中。

中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击？

在目前30美元的油价背景之下，仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬，政府必须加大对新能源的扶持力度，这事关新能源产业的生死，同时更事关未来中国能源改革的布局，如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没，也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步，而且已经被政府定为国家战略，在这场低油价冲击之下，这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术，增加防御能力得以生存，所以2005年之后，美国对海外石油的依赖程度不断降低，对于此次油价暴跌，美国人乐开了花，特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。

政策和汽车企业的双重考验

2020年是汽车大考的元年，中国在2020年之后，对汽车排放的要求不断严格，并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制，这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度，推出更多的新能源车型。

不过，2020年，这项政策真能推行吗？

据《福布斯》报道，?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状病毒疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示，疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

经济减速、消费欲望降低，汽车的生存压力空前。石油崩盘之后，美股率先表态，短短10天之内4次熔断，美联储降息，开始放水，保证流动性，但全球股票市场对未来依然是悲观的，尤其是汽车行业。

特斯拉距离顶部900美元股价，至今已经跌去一半，国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平，吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二，如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。

一方面是汽车行业营收出现问题，不断下调营业额和利润，另一方面，消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一，石油的低价会带动许多产品成本降低，人们预期未来商品价格比现在会更便宜，无论生产者还是消费者，都会选择延期生产或者消费，本就需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始有了「输入性通缩」。

于是，政府又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，政府极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽油价格是购物者考虑电动汽车的主要原因吗？数据显示：并不是

这个问题主要还是分三方面，一方面是国际方面，一个是国内方面，还有我国原油现状是进口国而不是出口国，也就是说国家需求大于供应。

国际方面

1、中东地区长期的，大量的油田被迫减产或停产，原油供应不足等等直接导致国际原油价格上下波动，加上加上油价从去年年底开始就已经突破60美元每桶，并且有持续上涨的趋势。

2、国际原油一般也是由美国一手操纵的，而中国并没有定价权。在石油大战愈演愈烈的今天，恶意控制油价，已经成为美国打击对手的手段。而现在的中国对石油的依赖越来越大。

国内方面

1、石油的垄断，中石油、中石化、中海油三桶油都是中字头，但是又不能亏本赚买卖，所以提升部分价格，价格越高赚的钱越多。

2、税太高，我国油价税款里面有0.83%的地方教育附加税，1.24%的教育附加税，1.75%的企业所得税，2.89%的城建税，14.53%的增值税，26.81%的消费税，而汽油的税收占了一升成品油价格中的48.05%，也就是说真正成品油的成本只占到了成品油总价的51.95%（如果油价是10块，税收占了4.85元，而真正的油价才是5.19元）。

3、如果油价太低，会直接影响到新能源产业，比如电动汽车，本身就贵，要是油价再低一点，大家都去买汽油车了，这样谁还去买新能源车。

4、如果油价低了，大家都开车了，这样会导致能步行的也开车，能骑自行车的也开车，因为出行成本低嘛，而且中国的汽车就多，人也多，马路停车不熄火，浪费严重。

需求方面

我们国家需求大于供应，由于国内对原油需求量较大，国内各大炼油厂炼油盈利能力相比于发达国家仍有不足，炼油成本提高了，国内油价自然就上涨了。

参考资料：

首先，这跟国际油价持续呈现出来的上升势头不无关系。纽约市场和北海布伦特油价，作为两个重要的基准油价，都突破了每桶60美元的高价。这跟世界上两大石油资源大国——沙特阿拉伯和俄罗斯又有很大的关系。石油输出国组织，简称“欧佩克”与俄罗斯达成了延长减产的协议，这也使得供不应求的现象产生，自然，油价就会上涨。虽然减产会对销售额造成影响，但是高油价也是这些石油大国希望看到的，而且对他们有利。

其次，投机者进入到石油市场也对油价有很大的干扰。之前有消息报道，石油国家伊朗发生了“骚乱”，而这给了投机分子可乘之机，他们大肆鼓吹，原油供应会受到此次“骚乱”的影响，而且基准油价之一的北海布伦特油价将会直接达到100美元一桶。这对于油价的上涨是有着巨大的推动作用的。

最后，巨大的需求也是油价上涨的一个主要原因。这其中又包括了四个主要因素：第一，世界经济对原油的依赖程度。第二、世界经济的复苏也是不断拉动石油需求增加的基本原因。第三、中东国家甚至是俄罗斯本国内的恐怖袭击等不确定因素也对油价的波动产生了很大的影响。第四、制造业的快速发展也使得对石油等能源消费的急剧增加。基于这四点原因，在巨大的需求之下，油价就会一直上涨。

参考资料：

国内油价3连涨 90号油每升涨0.19元 1箱油涨十块--法

人民网评:油价首涨,消费税如何依法调节--观点--人民网

国内各地油价查询-油价网

国内成品油发展历程回顾

根据美国汽车协会发布的数据显示，自2015年以来，假日周末的平均汽油价格为2.10美元，低于多年来任何时候的全球平均汽油价格。?

但这是一个重要的提醒，提醒我们今年已经到了一个转折点。2020年早些时候，许多分析师仍然坚持认为汽油价格是购物者考虑电动汽车的主要原因之一。一些人甚至预测这种大流行会导致部分地区电动汽车市场大规模崩溃。

尽管他们认为电动车购物者部分地受到所有权成本优势的激励可能是部分正确的做法，但今年在汽油价格理论上证明了他们是错误的，并且证实了我们对电动汽车和电动汽车的兴趣强劲增长在股票市场和汽车销售中，混合动力汽车是一种持久的趋势，并且与前期的标价现实或燃油经济性并不完全相关。

至此，本月初发布的加利福尼亚新车经销商协会的数据显示，从2019年开始的几种绿色汽车趋势仍在继续，即使今年汽油价格处于低得多的平稳时期。不包括插件的混合动力销售大幅增长（占总销量的6.4％）；电动汽车的销量也上升了（达到6.1％）；以及插电式混合动力车的销售继续下滑（至1.8％）。?

混合动力或插电式混合动力汽车在加利福尼亚州售出的每7辆新车中，就有超过1辆是混合动力或插电式汽车。而2019年并非偶然;?全电动汽车的销量占市场的比例超过5％，而在全国范围内则有望达到3％。

2016年，正当电动汽车终于显现出要成为主流的苗头之时，油价又一次大幅下滑了。通用汽车在CES上发布了售价不到4万美元的Bolt生产版本，特斯拉也持续研发更高性能的电动车电池。日产、福特和大众纷纷摩拳擦掌，计划在不远的将来扩大电动汽车产品线。丰田也表示，它将会在2050年之前停止生产燃油汽车，代之以氢能源汽车、电动汽车以及混合动力汽车。

总的来看，整个汽车行业正向新能源汽车投入大量的资源，虽然油价降低可能会影响部分会只关注油价水平的消费者群体。但如果汽车行业能够整体向全面电动化发展的趋势，那么有朝一日油价可能会变得无关紧要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

原油价格大跳水，国内油价会怎么样？

近十多年来，中国成品油一次产能呈现逐年上涨趋势，自2010年至2019年，中国新增了近3亿多吨的一次产能，今年产能依旧呈现上涨趋势。这期间中国一次产能经历了哪几个比较典型的阶段？2020年产能将迎来怎样的新变化？随之而来的炼厂产能利用率及汽柴油产量又经历了何种演变？

Part1：十年变化史

图1中国成品油一次装置产能变化图

来源：隆众资讯

如上图所示，2010-2020年，中国共增加了3亿多吨一次产能，增幅50%，年均增长率4.86%。这些年共经历了三个比较典型的阶段，我们分别来看：

阶段1：2010-2015年，产能的高速增长期,新增了近2亿吨产能，增速6%，高于年均水平。

阶段2：2016-2018年，地炼得进口配额，去产能阶段。2015年7月东明首批750万吨原油进口配额，在这之前，地方炼厂是没有原油进口配额的，主要靠主营给配额地炼代加工，赚取少量加工费和采购劣质燃料油加工的方式开工，被称为“茶壶炼厂”，被掐住了原料的脖子。东明石化首获批后直到2018年为止，中国地方炼厂总共获得1.08亿吨的原油配额（不包含浙石化和恒力的4000万吨配额），这些配额是淘汰9600万吨的落后产能（淘汰按照，省内1:1，省外1:1.2的比例淘汰）及新建2万立天然气储罐换取的。在这个去产能阶段，中国同时新增了1.58亿的一次产能，地方炼厂占据主导新增地位。

阶段3：2019-2020年，炼化一体化及地炼整合的快速发展阶段。十三五期间，七大石化产业基地的拟建项目出台，我国一次炼油能力将再次迎来迅猛增长。这就迎来了新的阶段炼化一体化及地炼整合，最先在这个市场亮相的是东北恒力石化和浙江浙石化，2019年两家炼厂前后正式投产，一南一北把山东地炼夹在了中间，在两个巨无霸炼厂超高的规模效益之下，山东地炼感到了明显的压力，也进一步加速了山东地炼的整合。烟台裕龙岛项目2018年底及2019年推进速度开始加快，今年6月初裕龙岛项目顺利通过发改委审批，在国家政策层面支持下，建设工作开始全面提速。

Part2：2020年产能新变化

表12020年中国炼油新增扩建及整合拆除一览表

来源：隆众资讯

如上表所示，2020年中国炼油企业新建及扩建大概率新增2910万吨，但今年随着裕龙岛整合项目加速，将会有四家地方炼厂共计1270万吨一次产能拆除整合进烟台裕龙岛项目，与此同时也将有3家政府规划拆除的项目，共计220万吨。整体算下来，如果按照进度新建扩建整合及拆除的情况下，2020年大概率总体新增1420万吨一次产能，新增后中国一次总产能将涨至9.32亿吨。

图2参与裕龙岛项目整合的企业情况

来源：隆众资讯

如上图所示，裕龙岛整合项目如下，达成意向的10家炼厂总产能2780万吨，按照1：1.25比例将置换2200万吨左右新产能，这也符合裕龙岛一期2000万吨的规划，按照裕龙岛项目汽柴煤38%的收率来看，汽柴煤产量达760万吨，而淘汰的装置2018年原油加工量共1536万吨，汽柴油产量分别为437万吨和746万吨，完成全部拆除置换之后，汽柴产量呈现下滑趋势。

可以看出，随着国家淘汰落后产能及整合和炼化一体化项目的上马，今年炼厂数量仍在收缩，但国内炼油产能扩张的总基调没有改变，民营大炼油项目带来强力拉动，因此整体炼油产能继续抬升。

Part3：十年产量变化情况

图3中国汽柴油产量变化图

来源：隆众资讯

如上图所示，近些年来，中国汽油产量呈现逐年上涨趋势，但增长率逐步放缓，汽油产量年均增速6.69%。柴油产量2018年开始呈现大趋势下滑趋势，柴油产量年均增速0.13%，汽柴油产量增速整体低于产能增速。

表2中国柴汽比变化表

来源：隆众资讯

如上表所示，独立炼厂柴汽比明显高于全国平均水平，柴油是其主力销售产品。隆众数据显示，截止2019年中国柴汽比1.44，独立炼厂达到1.86，两大集团柴汽比仅为1.07，明显低于全国水平，因两大集团旗下配套的5万多座加油站，汽柴油销售渠道较为稳定。而地方炼厂旗下加油站配套数量远不及主营单位，只能优先生产除加油站之外销售渠道更广的柴油作为其主力产品。

Part4：产能利用率变化情况

图4中国炼厂产能利用率

来源：隆众资讯

图5中国主营炼厂产能利用率

来源：隆众资讯

图6山东独立炼厂产能利用率

来源：隆众资讯

如图4所示，2012年至今，中国产能利用率均值为72.3%，按照中国产能利用率和总产量数据，可推算出目前国内过剩产能达2亿。若分主营及山东地炼来看，变化情况如下：

主营：因为先天优势，自有油田及无限制进口原油，近些年产能利用率基本都在70%以上。

山东地炼：获批配额前，山东地炼原料供应不足、产能利用率维持30%-40%的低位水平，2015年7月东明石化首批750万吨进口原油使用配额开始，地方炼厂开始雄起，产能利用率逐年提高，彻底摆脱”茶壶”炼厂之称，其波动与利润的相关性更加直接。

综上所述，从不同角度回顾了国内成品油十年发展历程的变化，从“油荒”时代发展为目前供大于求的市场现状。成品油的上游生产者、中游贸易商及终端都在这十年的高速发展中不断成长成熟，而成品油的市场化进程也在不断的加速，更多的新鲜血液不断注入到这个行业中来，成品油市场也必将向正规化、规模化、现代化不断发展。

石油化工行业专题报告：PX结构性下跌将拉开大炼化盈利飞跃序幕！

美国著名外交家亨利·艾尔弗雷德·基辛格（Henry?Alfred?Kissinger）曾经说过：“谁掌握了石油，谁就控制了所有的国家。”

2020年3月9日，国际原油市场面对突如其来的集体“跳水”，北海布伦特原油期货一度大跌31%，原油价格降至32.14美元/桶；美国WTI原油期货最大跌幅达33%，原油价降至27.59美元/桶。但在随后的3月11日，经历突然暴跌的美股市场反弹回升，原油价格得以稳定。而如此大起大落的油价波动则源于3月6日的一场石油大壕之间的谈判。

基于新型冠状病毒影响导致全球经济呈现下滑趋势，当中就包括因全国停工及消费因素导致石油延伸产品的需求量出现下滑情况。为保证原油价格稳定，OPEC+在3月6日下午的一场第8次“OPEC+”部长级会议上提出减产商议，旨在缩减原油供给保证稳定的原油价格，但俄罗斯拒绝了这项提议，最终谈判破裂。在3月9日OPEC开始对出口原油进行“打折大促销”，试图通过石油开采成本差来迫使俄罗斯接受减产协议，因此就造成国际原油市场股票集体跳水的状况出现。这是继2014年美国沙特石油战争后，原油价格首次跌破30美金/桶。

不得不说，这就是石油大壕之间的战争，以千亿乃至万亿计的战争成本。但回归到我们的本土环境，中国是世界上原油进口最大的国家，据中商产业研究院数据库显示：2019年中国石油进口量为50572万吨，同比增长9.5%；但实际上，中国的石油产量同样不低，在中国石油经济技术研究院发布《2019年国内外油气行业发展报告》中提到，2019年中国原油产量扭转连续三年下降势头，达1.91亿吨，同比增幅为1.1%。

但基于国内石油质量和开采难度带来的高成本，进口原油更能满足国内的市场经济性，加上国内庞大的消费体系，因此也推动中国成为全球原油进口量第一的国家，这也意味着国际油价动荡对国内市场同样有着巨大的影响。虽目前国际原油形势并不稳定，但假设此次沙特执意要打石油价格战，对于与石油衍生产物紧密挂钩的汽车行业会受到什么影响？OPEC“以本伤人”的背后又能给我们带来多少好处？

每逢国际油价出现大波动时，国内消费者最关注的莫过于国内燃油价格的变化，毕竟与原油产物相关且对我们生活影响最明显的就是燃油问题。那么此次油价波动，会否影响到国内燃油价格走向呢？很显然是一定的，但相对的，实际影响却没我们想象中那么大。

我们首先要明白的是，中国作为原油进口大国，如果直面原油价格浮动而对国内相关产业进行直接调控，将会受到相当巨大的影响，当中存在的巨大不稳定性会使国内经济出现巨大的波动。所以国内对于原油延伸原料价格存在相应的调控机制，而与燃油价格相对应的，就是成品油调价原则。

在成品油调价原则中提到：当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。首先这就保证了国内油价不会因国际油价大幅波动而受到波及，但同时又保持着国际的原油价格平均走势，有力保证国内油价走势平稳，对于我们的好处是免于面对突然暴涨或暴跌的燃油成本。而此次国际原油价格的变动在某程度上会对国内燃油价格造成一定的影响，不过实际影响有多少，就看这场战争的持续时间和双方究竟能将原油价格打压到什么程度。

不过以昨天美股大幅反弹的情况来看，接下来的原油价格走向仍存在巨大的不确定性。但如果此次沙特持续执行价格策略，会对我国的燃油价格有什么影响呢？这点可以参考2014年美国和沙特进行石油战争时，国内的油价调整一览表。

由此可见，即便原油价格一跌再跌，但燃油价格调控幅度都不会太大，所以对于个人用车而言，这种影响变化带来的感觉不会太过明显；但相对的，对于各类出行和运输业来说，这种好处对于它们而言会明显一些。与此同时，与原油衍生原料有着密切关系的汽车制造业也会受此影响。

石油的衍生原料非常多，多到可以覆盖我们的全方位生活，例如在此次新冠疫情中被炒得火热的医用口罩，其中的核心材料-熔喷布就是通过石油衍生原料而来的产物。还有我们平时能看到的塑料、身上穿的锦纶、腈纶衣服、路上铺的沥青、家里烧的燃气，就连嘴里嚼的口香糖都源于石油衍生的石油燃料、石油溶剂与化工原料、润滑剂、石蜡、石油沥青、石油焦等原料。可以说石油在全面覆盖我们的生活，这也意味着石油原料也是大量的制造业的依赖。

在一辆汽车里，除了金属和真皮外，极大部分零部件都是源于石油制品，例如汽车前保险杠所用的胶板就是由聚丙烯而来的塑料，还有车辆的隔音材料、车内的塑料板、人造革等零部件的原料都是石油衍生物。而随着原油价格变动，也意味着供应商的零部件制造成本在变动。

但基于新冠疫情影响，延期复工导致供应商产能出现断层，零部件供不应求的情况越加明显，加上在去年原已萎靡的市场情况，在最近一年里，汽车供应商的处境是相当危险的，有不少供应商都处于奔溃的边缘。但如果此次原油价格战能持续进行，对于供应商而言是一次制造成本的降低，在某程度上能给他们带来一丝喘息的机会，而且如果供应商们能够扛过此次国内的新冠疫情影响，在下半年或许会迎来另一波反弹崛起的机会。

据中汽协数据显示，2019年中国汽车零部件行业销售收入4.28万亿元，2020年预计达到4.61万亿元，且成逐年上涨态势。据不完全统计，目前我国拥有大小汽车零部件企业超过13000多家规模以上汽车零部件企业，以及超过10万家的中小汽配生产企业。而且根据2019年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，中国以7家上榜居于美国、日本、德国之后，位列全球第四。可以说，在核心零部件领域、美、日、德三国基本垄断整个汽车产业链核心部分。

这就意味着中国零部件产能对于全球市场有着极大的影响，而且随着疫情影响，如今国内零部件供应商产能问题已经对海外国家造成相应的影响。根据巴西汽车制造商协会Anfavea表示，由于来自中国的零部件缺乏，巴西汽车制造商可能不得不在4月份停产。由此可见，中国汽车供应商在全球市场的重要性，失去中国零部件供给，意味着全球汽车市场可能会面临汽车停供问题，但这也正反映了国内汽车零部件供应商的另一个机遇。

目前国内的疫情已经逐步受到控制，各地企业也逐渐复工，制造业产能也会逐渐恢复。在短时间内，国内可能会出现报复性消费情况，尤其是对于汽车行业而言，这种情况将刺激市场获得进一步反弹，但基于去年的市场形势看，这种报复性消费行为持续的时间不会太长，因此也只能说为车企们赢得一次“疫后补偿”的机会，但在消费回复平静时，这些车企和零部件供应商的出路在哪呢？海外市场或许是它们的出路。

从时间来看，如今国内疫情稳定，但国外疫情却在进一步蔓延，这就意味着国外的生产企业极可能会如我们之前一般，进入停摆阶段，因此也将形成产能断层；而这个断层很可能会由产能已经恢复的中国制造业来弥补，这也为国内的车企和零部件供应商带来更巨大的出口商机，而原油价格下跌，也将会为它们带来更多的原料储备。

从预期来看，若价格战持续执行，燃油价格下调是迟早的事。而相对的，这对于新能源汽车投资者来说并不是一个好消息，从宏观的角度来看，油价降低意味着燃油车的出行成本将得到下降，虽然国内有“地板价”限制，但随着出行成本差距缩小，新能源车的核心优势将进一步缩减，这也可能激发投资者的恐慌性抛售新能源汽车股票，造成新能源汽车股价下跌。

而在最近，越来越多的国内外车企在布局号称“万亿”的中国新能源气场，当中就包含特斯拉、宝马、奔驰、大众、丰田、福特等知名车企，如果在此次的石油战中因为燃油价格下跌而因此投资者的恐慌，那对于这些车企而言无疑是相当沉重的打击。而且对于现在的国内那些靠融资起家的造车新势力来说，这无疑是一波致命打击。

石油之所以能被称为液体黄金，最重要的原因在于它有着极高的利用价值，其衍生产物能够串联在全球经济命脉中，因此它的价格高低也在影响着全球经济的走向。但对于我们这样一个原油进口大国而言，稳定的原油进口量才是关键所在，因此也有了之前的中俄石油供应协议和与伊拉克用铁路换石油的举动。不过对于与石油产物紧密相连的汽车行业而言，原油价格的浮动对于它们的影响无疑是巨大的，带来的可能是机遇，也可能是打击。

（文章配图来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

92号汽油回归“7元时代”，是不是太快了？

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完全不同于当前市场对大炼化项目本身以及终端需求的悲观预期，我们认为国内民营大炼化板块的 历史 性结构性利润飞跃即将到来，预期差巨大！

对于核心增量利润来源的预期差巨大：我们认为，大炼化的利润将会主要通过当前相关龙头企业主营业务的PX-PTA-聚酯环节体现，并且将以主营业务的“PTA-PX”环节的利润结构性拉大为2019-2020年的主要体现形式，这将根本有别于传统大型炼化项目的通过成品油以及其他化工品体现主要利润增量的形式。

对于需求的预期差巨大：我们对需求的判断同市场存在极大预期差，我们基于客观数据的实证推导显示：在GDP增速6-6.5%的大环境下，2019年涤纶长丝的下游需求增速将不低于过去5年最低的6.7%的水平，而从2002年有数据以来的情况来看，下游需求的增速更不可能出现市场预期的负增长。

对于PX的定价权溢价（供求定价之外）的利润转移完全缺乏预期：中国民营大炼化PX装置的大规模投产将使得PX从当前的日韩高度垄断式定价回归大宗原料商品的强竞争属性，其价格不可避免地将出现结构性下降，PX环节长期存在的定价权溢价将不再存在，我们判断2019-2020年PX的降价幅度约为200-400美金/吨（含定价权溢价丧失和供求过剩导致的降价）；于此同时，PX下游的PTA和聚酯则由于近年来龙头企业在过去的强竞争环境中脱颖而出实现议价权的增强，这将使得大炼化产品端的PTA和聚酯环节的合计利润出现结构性飞跃，特别是PTA龙头企业将有更加充分的自主权依据利润最大化原则进行PTA的投产安排。

1.1民营大炼化板块盈利大概率将超市场预期且确定性强

1.1.1民营大炼化的核心盈利来源与三桶油截然不同

民营大炼化板块的盈利核心来源于其原油-PX-PTA-聚酯产业链，其利润主要体现在石脑油-PX，PX-PTA，PTA-PET三个环节上。

民营大炼化将以主营业务的PTA-PX环节的利润结构性扩大为2019下半年开始持续到2020年的主要形式，最终将导致PTA-PX-聚酯环节由传统的 “强周期弱利润”向“弱周期强利润”进行结构性转变，且这一转变结果大概率不可逆 ，此盈利模式与三桶油大炼化截然不同。市场习惯性的用三桶油的大型炼化项目去类比民营大炼化项目用来评估类似炼油规模下的未来盈利能力，存在根本的逻辑缺陷，形成巨大预期差！

对于民营大炼化的盈利能力存在 巨大预期差 ，主要表现在以下 三个方面 ：

1.对于PX装置大规模国产化带来的 大宗商品定价权革命严重缺乏预期。

2.没有考虑PX的 议价能力变动 带来的巨额利润转入，定价权溢价丧失叠加产能过剩带来的利润转移和传统产能过剩导致的利润转移有巨大差别。此外，民营聚酯大炼化的一体化装置对于PX装置的平均成本公式多数使用日韩进口PX作为成本。而民营大炼化PX投产后，中间环节费用（关税，运费，ACP溢价等）大部分将转入利润。

3.目前两套民营大炼化是国内规模最大的炼化装置。大炼化的PX装置存在明显 规模效应 ，其规模远超日韩当前装置规模，按照以往装置成本与费用比例会产生明显高估，而对于其向下游出让利润的幅度有低估。

4.市场对PTA产能增长过于担忧，市场盲目地将全部拟建设产能全部统计为刚性投产产能，而实际的刚性投产产能将小于市场预期。

5.市场对需求过于悲观，普遍预期纺织服装需求将出现负增长，没有意识到终端纺织服装需求同GDP高度正相关，且过去19年的数据显示其相关系数高达0.82，只要GDP能够实现5%以上增长，纺织服装产业链需求将保持5%以上增长的确定性强。

1.1.2大炼化的盈利结构发生根本性转变

目前市场观点是油价下跌，芳烃及其下游的产品价格均下跌，造成盈利能力均受到削弱。与市场观点迥异，我们认为市场混淆了基本概念，原油及其产业链各产品价格随油价涨跌是具备高度相关性不假（此为定性：产品和原料价格在大多数时候同方向变动），但是原油下游各产品在油价变动过程中的涨跌幅的具体幅度则由各产品本身的交易过程中的实际买卖盘决定（此为定量：产品和原料在特定方向上变动的幅度由本身的买卖盘决定）。原料端可以和产品同时下跌，但是原料端价格跌幅大于产品端价格跌幅的时候则导致产品端利润扩大，而不是缩小。我们判断2019-2020年新投产PX项目产能估计可达1250万吨/年（三大民营大炼化项目恒力大连、浙江石化和恒逸石化共计1000万吨，除此以外还有中金石化和中华泉州超过250万吨），新增供应占2018年国内PX需求量超过50%。新建的大炼化带来的PX新增产能将会不可避免冲击现有的PX供给格局，势必会在PX市场上带来一轮结构性的下跌。 石脑油-PX环节的丰厚利润，将会优先分配给下游的PTA装置。

此次PX价格结构性下跌可以部分借鉴PTA装置国产化进程的情况。在2011年-2012年期间，PTA国产新增产能（1260万吨/年）超过当期需求的50%后，PTA装置的毛利大幅度缩窄，我们预计2019年下半年开始到2020年全年，PX环节向下游PTA转移结构性利润的幅度在250美金/吨以上，其中PTA环节大概率将转入其中大部分利润。

深究2019年石脑油-PX环节的利润 为什么优先分配给PTA-PX环节而不是聚酯-PTA环节 ，源于以下两个 核心论点 ：

1.本次产业结构调整2019-2020年投产装置中，PX产能增幅巨大，而PTA产能增幅微弱。大部分是大炼化企业自身的以利润最大化为主要目的的PTA产能有序释放。

2.国内PTA产能集中度高，民营大炼化龙头企业对于PTA的议价能力强于聚酯，PX-石脑油的利润向PTA-PX让渡，民营大炼化龙头企业受益最大。

大炼化板块相关龙头企业对盈利最大化的诉求强烈，尤其是采取逆势大额增持，我们认为大炼化龙头企业采取有序的产能释放以满足国内外新增需求为今后的主基调，而非无序投放。

此外，聚酯环节生产商较PTA更为分散，当前PTA的前10家企业集中度为81.6%，前4家龙头企业集中度达到55%，而当前聚酯的前10大企业集中度约为41%，PTA环节的龙头企业的议价能力明显强于聚酯环节。

1.2.需求详实数据实证推导：聚酯终端纺织服装需求平稳正增长无悬念

我们认为未来涤纶长丝的下游需求增速将不低于过去5年最低的6.7%的水平，而从2002年有数据以来的情况来看，下游需求的增速更不可能出现负增长，剔除主观偏好的基于客观数据本身的实证推导过程如下：

作为“原油-PX-PTA-聚酯-长丝”产业链的下游，纺织服装属于消费行业“衣-食-住-行”中的衣，为居民必需消费品之一。根据国家统计局公布的纺织服装零售额和GDP（现价）的同比增速，我们发现，纺织服装行业的增速与GDP增速高度正相关，从2002年至2018年间，二者的相关系数达到0.82。同时，我们发现，尽管近年来随着我国GDP增速下降进入新常态阶段，但是在GDP增速高于5%的情况下，纺织服装行业的增速一直保持正增长。过去5年（2014-2018年），以零售额计算的纺织服装行业同比增速平均达到8.8%，最低为2016年上半年的6.7%。

而从我们跟踪的涤纶长丝的开工率和长丝的库存来看，2019年春节结束后，涤纶长丝最新周（2019年3月1日）的开工率迅速回升至77.5%。考虑到每年春节期间涤纶长丝厂休假导致春节休假期间涤纶长丝开工率大幅下降，我们计算得到过去5年，春节假期平均为元旦之后的36.4天开始，而2019年春假假期为元旦后的34天开始，因此2019年的开工率与过去5年同期平均水平具有实证角度的高度可比性。2019年涤纶长丝春节后开工率显著高于过去5年平均的67%。

而从POY、DTY和FDY的库存天数来看，2019年截止最新周（2019年3月1日），POY平均库存天数7.4天，过去5年平均为13.4天；2019年FDY平均库存天数为11.2天，过去5年平均为17.1天；2019年DTY平均库存天数为11.7天，过去5年平均为23.5天。2019年以来，三种涤纶长丝的库存都大幅低于过去5年平均水平。

通过开工率和库存天数的对比，我们发现，2019年以来，涤纶长丝的开工率显著高于过去5年的平均水平，而库存水平则大幅低于过去5年均值。因此我们认为，2019年，下游需求即纺织服装行业的增速好于过去5年最差的情况，而且同过去5年平均水平对照，具备实证角度的高度可比性。

根据国家总理在十三届全国人大二次会议上作的2019年政府工作报告，2019年，我国经济发展的目标为GDP增长6-6.5%。我们认为，由于纺织服装行业增速与GDP增速高度相关，相关系数达到0.82。过去5年纺织服装同比增速均值达到8.8%，最低6.7%，而2019年以来，涤纶长丝的开工率高于过去5年平均水平，POY、FDY和DTY的库存水平却低于过去5年平均水平，客观数据说明相比于过去5年的平均水平，2019年需求端增速显著好于过去5年的最低水平6.7%，大概率持平甚至超过过去5年的平均水平8.8%。在GDP增速稳定的前提下，我们认为未来涤纶长丝的下游需求增速将不低于过去5年最低的6.7%的水平，而从2002年有数据以来的情况来看，下游需求的增速更不可能出现负增长。

2.1PX从高利润的日韩垄断定价逐步转向低利润的完全竞争定价

国内的PX-PTA-聚酯板块的产能存在错配。国内PTA与聚酯产能过剩，然而国内民众对于PX的错误认识以及 社会 舆论的抵制，使得PX产品50%以上仍然需要从临近的日韩台湾等地区进口，形成了日韩主导的PX卖方市场。因为PX国内供应不足，主要来自中石化，使得PX的定价具备日韩高度垄断的特征，目前PX的定价受到日韩PX卖方企业以亚洲合约价（ACP）方式把持，而现货也多集中在少数高度控价的企业手中，目前PX的定价结算模式是50%的ACP定价+50%现货价格。

作为PX的主要消费者，民营大炼化PX产能建成后摆脱了被动接受日韩企业定价的局面。在PX自给自足的情况下，民营大炼化板块与日韩企业签订长期合约时将逐步拿到议价主动权，逐步从50%亚洲合约价（ACP）+50%市场均价+/-(2~4)美元/吨的日韩企业PX合约定价转变为100%市场均价（自给自足），也使得国内的市场从日韩的高度垄断性定价回归大宗商品的强市场属性，这种日韩定价权的丧失所带来的利润转移将大概率远超市场预期。

民营大炼化投产之后，以下部分将会从成本转变为盈利：

1. 定价权溢价以及供求紧张溢价， 我们判断当前日韩垄断定价带来的PX定价权溢价以及供求紧张溢价合计约在300-450美金/吨左右。

2.日韩进口PX原料需要20美元左右的 运费保险费 ，另外还有2%的 关税 ，如果民营大炼化PX自给自足，这部分费用也会转化为企业的盈利。

3.PX装置规模效应带来的成本下降。目前日本的平均单套PX规模为42万吨/年，90%以上装置在2010年之前投产；韩国的平均单套PX规模为60万吨/年，与国内国企PX装置规模相仿，相对日本的PX装置较新。而新建民营大炼化具备400万吨/年PX装置，在费用和原料消耗上存在明显成本下降。

2.2PTA从产能刚性无序投放抢市场转向龙头企业有序投放

2.2.1国内有效PTA产能装置情况

国内现有的领先PTA装置主要由民营大炼化所属企业拥有，国内民营大炼化作为PTA行业的龙头企业，占据了超过50%的市场份额，而平均单体规模210万吨/年，具备明显的规模优势。

国内现有的 落后 PTA产能集中在其他企业手中，平均规模42万吨/年,在市场中已经明显落于下风。

2019年新建投放用于配套自己下游聚酯的PTA产能只有新凤鸣独山石化的220万吨/年PTA装置，预计在2020年上半年达产，按照聚酯下游年消费增长率不低于5%考虑，该套PTA2019年刚性新增产能的投放，能够完全在消费端消化。2020年其他的PTA投产主要集中于大炼化龙头企业手中，大炼化龙头企业具备对市场高度认知和强烈的盈利诉求（相关龙头企业持续大额增持），我们判断大炼化龙头企业的PTA投产安排将充分考虑利润最大化原则。

2.2.2国内PTA由刚性投放产能挤占市场份额向有序释放产能实现利润最大化转变

PTA经历了2000年以来10年黄金扩张期，在2011年表观消费量与产能出现重合，意味着2011年国内产能已经能够自给自足。为了抢占市场份额，在2011年-2014年，PTA装置持续扩产。但是能够看到，名义产能上升虽然很快，但是产量抬升相对较慢。2014年，国内PTA的龙头企业之一的远东石化破产重整，而另外一家龙头企业腾龙芳烃PX装置出现重大事故，PTA装置长时间停车。为PTA装置的产能出清拉开了序幕。之后三年，PTA装置始终在盈亏平衡点附近徘徊，大量僵尸产能产生，有些企业甚至装置刚刚建成，但是考虑到成本因素，始终无法投产。

在2017年以后，PTA逐步由于供需关系的改善，龙头企业能够逐步盈利且龙头企业的规模较为接近，并且远远超过其他非龙头企业，使得国内PTA的竞争局面明朗。龙头企业从无序的产能扩张抢占市场占有率向利润最大化的有序释放产能进行转变。主要体现在PTA自主定价能力增强，特别是抵抗油价下跌的能力增强，但是受制于PX的日韩垄断，使得PTA涨价缺乏实际意义，因为涨价的利润基本上都被日韩企业通过PX涨价吃掉，但是一旦能够摆脱日韩PX垄断，那么PTA环节的自主定价能力才能够充分反映在利润的增长上。

2.3PTA-PX是原料端PX产能超量投放的最大受益环节

盈利结构性变动的基础是 产能结构变动 ，2019-2020年国内增产的1250万吨/年新建PX产能打破了目前的进出口局面。主要受到影响的是国内进口PX主要来源国，韩国与日本。

国内民营大炼化产能相对日韩产能存在明显的规模优势与运输成本优势，因而PX的砸盘力量主要来源于日韩PX产能。除了乐天化学，SK之外，韩华道达尔，现代科斯莫，GSCaltex，S-oil均不具备PTA的下游聚酯产能。而日本的最大的PX出口商JXTG与出光兴产，由于平均规模也远远小于国内产能，也存在着竞争加剧而关闭的风险。

新增PX产能使得东北亚地区的PX供需失衡。PX价格会出现结构性的下挫。使得民营大炼化企业有充裕的自主空间决定PTA的投产安排以实现利润最大化，这种自主定价权是过去中国龙头企业在日韩企业面前从来不曾拥有的。

3.1PX背景介绍

3.1.1PX现有装置

虽然对二甲苯（PX）的产能逐步攀升，然而对二甲苯(PX)的自给率却没有明显提升。近5年来，单月产能从每月65万吨上升到每月85万吨左右，而自给率却仍然保持在43%左右。2018年对二甲苯的国内名义产能在1480万吨/年，但实际产量在1100万吨/年。国内的PX虽然自给率不足一半，然而开工率仍然不高，源于部分装置较短的产业链与较高的成本。

PX的生产路径主要分为以下部分：

1.常减压装置，把原油根据馏分的沸点不同，分离出LPG，石脑油，汽煤柴，常减压蜡油（AGO，VGO），常减压渣油（AR，VR）

2.重整装置，把从常减压装置得到的重石脑油以及来自于乙烯装置的加氢后裂解汽油进行重整，使得部分异构烷烃进行芳构化，提升芳烃收率。重整是炼厂氢气的主要来源。重整路线分为两类： 1.燃料路线 ，通过重整得到高辛烷值的重整汽油 2.芳烃路线 通过重整得到芳烃联合装置的原料

3.PX装置PX装置内含多套装置，包括环丁砜抽提，烷基转移装置，异构化，歧化装置，吸附分离提纯装置等，产出PX，苯，重芳烃（C10+）。

3.1.2PX技术概述及技术短板

石油通过常减压蒸馏-预加氢-重整以及乙烯装置的裂解汽油加氢后得到的混合芳烃，通过芳烃联合装置制取PX。芳烃联合装置主要包含以下技术：

1.芳烃抽提 -原理为相似相溶，通常为环丁砜抽提，也有用N-甲基吗啉（NFM）或者N-甲基吡咯烷酮（NMP），此技术为UOP/AXENS/GTC/美孚/中石化石科院多家专利商掌握。

2.歧化以及烷基转移方法 -UOPTatoray/IFPAxensTransPlus/GTC

3.吸附分离 ：吸附分离典型工艺为UOPParex/IFPAxensEluxyl（无国产技术）。

4.乙苯/二甲苯异构化 ：UOPIsomar/AxensOparis/美孚/中石化石科院技术等

5.甲苯甲醇烷基化方法 GTC技术（目前使用不多）

对于大型炼化装置而言，如果走芳烃路线，通常采用重整+芳烃联合装置制取芳烃，其专利商包括UOP，AXENS，GTC，美孚(EM)等一系列专利商。

UOP的芳烃联合装置由其CCRplatforming（CCR铂重整），Sulfolane（环丁砜抽提），Tatoray（歧化），Parex（吸附分离），Isomar（异构化）组成；

Axens的芳烃联合装置由其Aromizing（重整），Morphylane(抽提),Transplus（歧化）,Oparis（异构化）以及Eluxyl（吸附分离）工艺组成。

国内的连续逆流重整技术 由中石化在2013年10月济南分公司新建重整装置取得突破，并后续用于2013年扩建海南炼化的芳烃装置。此技术作为国产化芳烃技术的重要组成部分在2015年取得国家 科技 进步特等奖。此技术打破了海外连续重整的技术垄断，为后续大规模连续重整装置提供了技术选择。固然，UOPCCRplatforming等海外核心技术的地位尚且无法撼动，但是要看到打破垄断是降低海外公司专利授权费和海外技术对国内资料公开的关键步骤。

国内目前的 技术短板 在于 吸附分离 的移动床尚无成功运用案例，国内现有装置多数采用霍尼韦尔UOP的Parex工艺，因其使用独有的旋转阀，检修周期较长，运行较为稳定。少量采用法国石油公司Axens的Eluxyl工艺，此工艺由于采用140个程序控制阀门（开关阀），由于程序控制阀门频繁操作存在一定的故障概率，因而检修周期相对较短。国内虽然能够生产吸附分离的吸附剂，却在设备制造领域存在瓶颈。

3.1.3PX现在的定价方法

PX的价格指标现阶段主要分为三类：

1、国际收盘价（分为CFR中国、FOB韩国、FOB美国海湾)

2、国内中石化（SPCP）结算/挂牌价格和国内PX现货价

3、亚洲ACP（AsiaContractPrice）谈判价格

其中，亚洲地区最常用的价格指标为ACP价格，业内称为“6+7”的定价模式，即由新日本石油（日本JX）、日本出光日产、埃克森美孚、韩国S-oil、韩国SK、印度信赖（2017年4月加入）这6家PX供应商给出倡导价，三井化学、三菱化学、BP、中美联合（CAPCO)、亚东石化（OPC）、逸盛、盛虹这7家PTA生产商给出还盘价，每个月的最后一个工作日为谈判时间的最后截止日期，只要有两家以上的PX供应商（含两家）与两家以上的PTA生产商（含两家）达成一致意见，则以此价格作为下个月PX的ACP价格。

由于之前中国国内PX供不应求，国内没有PX现货市场，贸易量稀少，PX生产企业通常直接以合约货形式供应给下游PTA工厂企业，国内多数PX工厂合约公式一般为50%日均价+50%ACP定价。

3.1.4亚洲PX检修情况

亚洲PX装置在2019年3月-4月迎来较大规模的检修，停产检修产能在400万吨/年左右，考虑到检修周期通常在1个月到2个月，2019年3-4月份的PX市场将大概率保持供应紧张局面。

3.1.5混二甲苯（MX）与汽油存在替代性

国内重整汽油存在辛烷值较高的特点，RON在100~105左右，是一种优质的汽油调油料。当混二甲苯价格低于汽油价格，存在价格支撑，因为混合芳烃（对苯含量有要求）可以无额外成本掺入汽油之中。国内也存在不少重整汽油装置，其目的是增加调油料的质量。从工艺技术上来看，以芳烃与汽油为目标产物的重整反应差异并不大，仅仅是需要调整催化剂以及操作温度情况，就能够获得优质的重整汽油。将来国内汽油标准的趋势是降低汽油中的不饱和烃的含量，主要就是芳烃和烯烃，从而减少汽油中不饱和烃的不完全燃烧对于环境的污染，

通常混二甲苯的RON在100-105。国内的混二甲苯分两类，第一类是溶剂级，第二类是异构级，溶剂级含有大量的乙苯，而异构级里面三甲苯较多，更利于歧化与烷基转移装置。

目前汽油国标强制标准GB19147-2016对于芳烃以及烯烃的要求如下，其中国六A标准与2019年1月1日施行，而国六B标准将于2023年1月1日施行。

3.2PTA背景介绍

3.2.1PTA现有装置情况

国内的PTA装置的产能在2011年左右基本实现了自给自足，之后产能迅速扩充导致产能过剩。2014年-2015年大量产能停产并成为僵尸产能，开工率一路降低到5成左右。然而近三年开工率逐步提升，目前开工率在80%。PTA装置上游受制于PX产能与进口情况，下游受到聚酯装置涤纶装置的开工影响，供求关系较为复杂。国内现有潜在产能不少已经多年停工，复产需要较长时间进行筹划，资金注入，设备维护与员工培训。对于5年以来一直无法开工的产能多数已经成为僵尸产能。根据CCFEI和Wind数据，自2013年至今五年期间，开工率从未超过90%。根据CCFEI统计，2019年起PTA名义产能为5132万吨，有效产能调整为4517万吨，有效产能占名义产能的88%。

3.2.2PTA主流技术概要

国内PTA装置主要采用的工艺路线有两类，中温氧化法和低温氧化法，原有高温氧化法已经逐渐退出并转化为中温氧化法。

中温氧化法的代表工艺是BP-Amoco工艺，英威达（INVISTA）工艺，三井油化工艺。这些年来，通过对反应温度的降低，使得PX与醋酸溶剂的挥发量大幅度降低，产品为精制PTA。

低温氧化法的代表工艺是伊士曼（Eastman）与鲁奇（Lurgi）工艺，由于此种工艺没有精制单元，产品为中纯度PTA（EPTA）。

全球授权最多的技术是BPAmoco的中温氧化法工艺，然后是英威达中温氧化法工艺。

国内目前新建产能多数采用BP或INVISTAP8两种成熟工艺，根据恒力PTA-4/5P8工艺以及桐昆嘉兴石化1期P7工艺的分析，每吨PTA消耗从0.656降低至0.65吨，醋酸消耗从35kg降低至29kg，新工艺从原料以及能量消耗的优势明显

PTA装置检修及库存

PTA装置在3月末迎来检修小高峰，逸盛宁波4#恒力3#桐昆2#以及华南一厂3#均有两周检修。

PTA流通环节库存数量季节性上升，但是库存数量仍在 历史 较低位置。通常春节聚酯企业复工后PTA会出现去库存情况，因而目前PTA库存压力不大。

3.3聚酯的产业情况

PTA主要的下游种类为对苯二甲酸乙二醇酯PET，对苯二甲酸丙二醇酯PTT，对苯二甲酸丁二醇酯PBT，对苯二甲酸二辛酯DOTP。我们所说的聚酯，往往指的是PET，占据PTA下游95%以上的份额，因而对PET的研究可以反映聚酯产业对PTA需求的情况。

国内目前PET的主要下游为涤纶长丝，涤纶短纤，与聚酯瓶片。

涤纶长丝主要分为POY，FDY，DTY，根据用途主要有民用长丝与工业长丝。

涤纶短纤的下游主要是纯涤纱，涤棉纱与涤粘纱，瓶片的下游主要是饮料酒精产品的瓶包装。

龙头集中度情况在具体的细分领域也并不一致

1.民用长丝领域桐昆集团，新凤鸣，盛虹集团，恒逸石化占据龙头地位，前四名产量占比约38%。生产能力最大的桐昆集团涤纶长丝产能达到550万吨/年,民用长丝的主要下游是纺服行业。

2.工业长丝领域龙头企业有古纤道，尤夫股份，海利得，恒力集团。前四名的产量约占市场总量的64%。并且随着恒力康辉石化的扩产，2019-2020年的CR4会进一步上升。

3.聚酯瓶片下游是饮料酒精饮品包装行业。华润，万凯，恒逸和三房巷是瓶片领域的产能前四名厂家。其中前四名的产能占据市场产能的50%以上。

4.聚酯薄膜下游主要是电子行业，欧亚薄膜,双星新材,恒力股份占据国内龙头地位，其中欧亚薄膜在2015年破产重整。海外厂商杜邦等在高端领域占据龙头地位，每年进口超过30万吨。

5.PBT领域，长春化工，恒力集团国内产能最大。下游以电子电器类为主，兼有 汽车 机械，电光源行业。

最新的油价调整迎来了今年中国的“第三次下跌”，也是今年首次实现“连续两次下跌”。目前，92号汽油已回归“8元时代”。大部分地区92号汽油的零售价格约为每升8.5-8.7元。目前，全国已迎来“两连跌”。虽然车主们很兴奋，但他们的心中充满了疑虑。为什么油价突然下跌？

一、疫情原因

目前疫情已经蔓延到全球上百个国家，全球金融市场受疫情影响，无论美国道琼斯工业指数、纳斯达克指数，还是日本、欧洲各国股市都出现了连续的大跌。疫情有可能使全球经济增长受到较大冲击。经济增速下滑甚至衰退，无疑将使原油需求受到冲击。目前疫情发生的国家，都已经要求人们减少外出，原油需求已经出现了大跌。

二、国际原油市场供过于求

2018 年至今全球原油供过于求，而且供过于求的程度呈现上升趋势。2019 年 11 月，全球原油需求约为 9414 万桶/日，全球原油供给约为 10214 万桶/日，供给量超 过需求量 800 万桶/日。在当前资源和技术水平的假设前提下， 2020 年美国原油产量将会达到 1309 万桶/天，比 2018 年产量增长约 200 万桶/天，比 2019 年产量增长约 80 万桶/天。而且美国原油产量在未来十年都会得到持续增长，2030 年美 国原油产量将会达到 1446 万桶/天。国际原油供过于求已经非常明显。

原油价格的大跌其实对于我们国家的价格来说会有一定的影响，但是在国家的管控下并没有太大的波动。最后现在全球原油的市场所谓是变化极大，我也一直在暴涨暴跌，但是想要要整个石油市场恢复的话还是需要等待全球疫情能够得到有效控制才能够看到。