无效金价什么意思_无效价是什么意思

1.怎么投资实物黄金，怎么保值我在银行的那些钱

2.有鉴定证书绿玉髓小吊坠是不是真的标价3000

3.承运人责任限制 适用哪些情况 海运货物短少时候适用？

4.炒黄金现货怎么操作？

怎么投资实物黄金，怎么保值我在银行的那些钱

面对错综复杂的国际国内形势，黄金作为国际硬通货无疑具有很强的保值增值作用，并且黄金的价值是自身所固有的和内在的，并且有千年不朽的稳定性，是全世界公认的最佳报酬的产品。

一般来说「一手交钱、一手交金」的黄金买卖，都算是「实金买卖」。相反地，只收取一定按金或资金的黄金商品买卖方式，并无实金过手的黄金投资，则可归类为纸黄金。

金条

包括金砖、金块、金条、金锭、金片等，例如国内投资者最熟悉的瑞士

金条金币

金条、金元宝。

对于投资作风较为保守的投资人士，他们只有兴趣购买实金，那么金条是最好不过的选择了。

金条本身并无任何特别昂贵的铸工和设计费用，所以是黄金投资中最稳健的黄金商品。

金币

流通性金币

用黄金做的金币，具有流通性，有投资价值，也称为投资型金币，例如国内常见的美国鹰扬金币、加拿大枫叶金币、澳洲鸿运金币等。

纪念性金币

也是黄金钱币的一种，通常是为了特定目的或某一事件而印制、发行的有纪念性质的金币。

饰金

用黄金打造的金项链、金戒指、金手炼等饰品，或者有纪念性的黄金徽章，艺术性的黄金制品等。

相信女士们对金饰都有无比的向往。饰金简单来说，就是用作首饰的黄金。

饰金的价钱，是由金银首饰业商会，依照每日的金价行情而订定。金行或金饰商人买入黄金原料之后，要经过设计和铸造等工序，才会将一块块黄金变成可以佩戴装饰的金饰。

金饰款式颇多，也不是每一款都受消费者所欢迎，往往要积压一年半载，才可以把存货出售。所以饰金的价钱一定会比九九金报价为高。

饰金价格一般计算了金饰之重量后，还会加上手工价、店租与其他销货成本。

金行一般都会回收自己的金饰，但是其回收价钱却有所不同；回收饰金之金价，仅是以实际黄金重量做标准，此外还要扣除2%店租与人事成本，以及扣除5%的熔金「火耗」（指经火镕铸过程中所生的损耗，后则泛称税）

为了保障消费者免于购入成色不足的黄金金条，100盎司以下的金条及零碎的金粒、金条须为熔金所打造，故买家要支付打造的费用。

相反，若原块购买标准重量的100盎司金条或400盎司金条，由于本身未经打造便出售，故此其售价与黄金现货价相同，无须打造费用。

不过，无论购买大小金条都要附加0.5%至5%的佣金，作为交易商的分销报酬，通常合理的佣金比率，是交易金额的3%。

饰金投资意义要比金条和金币来得小，主要是美观、流行、装饰，所以饰金的价值和黄金的价格会有落差，一般市场上会有黄金价格和饰金价格的不同，即使是成色高达999，饰金因为必须再加工设计，还要加上加工费（银楼称的工钱），价格会比买金条和金砖来得高，回收时折扣损失也比较大。

但金饰可以变现，如果低价买、高价卖出，还是可以赚到价差，对一般小额投资者而言，也有保值和增值的功效，但对于专业的投资者来说，饰金不具备投资价值。

黄金存折

黄金存折（金簿仔）里面不是注明你持有多少现金结余，而是存有多少两黄金，也就是买卖黄金时，以存折来登录买卖黄金的交易纪录，就像把钱存在银行一样，投资者可以向办理黄金存折业务的银行随时买进黄金存入存折，也可以随时将黄金回售给银行，或者依照银行的规定把黄金提领出来。

在香港，一般银行都会设有金簿仔储蓄户口，投资人士只需按惯常的存款方式存入某个金额的现金，银行方面就会为你购入黄金，因此，黄金存折纪录的是买卖黄金的交易纪录。

台湾黄金存折始于1997年，其产品规划的服务内容很适合一般民众，可说是台湾独具特色的投资商品。它是投资者经由银行买卖与保管黄金的工具，以存折的方式登录，投资者可透过存折买入黄金时，银行不会支付利息，但也不会收取保管费。

台湾黄金存折的特色是：

（1）交易门坎最低，最小交易单位只要1公克，约合台币1千多元即可投资，而美元黄金存折门坎较高，投资的最小交易单位为1 英两（等于31.1公克）。

（2）交易最方便，可做为投资黄金的入门管道。

（3）当客户透过黄金存折买进黄金时，承办业务的银行同步为客户储备同等重量的黄金；当客户想提领时，也能领出实体黄金。

（4）中国、香港与日本的银行或金商也开办类似服务，但台湾的黄金存折交易门坎较低。

最早只有台湾银行、兆丰国际商业银行、花旗银行开办，2010年台银开始推出美元计价黄金存折，且各大银行纷纷加入这个业务行列，当前已经有华南银行、台湾企银、合作金库、玉山、大台北、上海商银、中国信托商银、永丰、第一、元大等银行开办，各家银行的服务内容大同小异，多数银行都提供临柜和网络银行交易，少数提供行动银行服务（手机下单），台银和花旗计价的币别也不限台币与美金。

黄金存单

如投资人士购入大量的黄金，「存放」是一个令人烦恼的问题，很多投资者便喜欢使用「黄金存单」，不必为提取、运输、存放等问题大费周章。

黄金存单之上，通常会注明实金的拥有人名称、提取黄金的条件与手续、储存黄金的金库名称和地址、存放位置和数量等，都会列得一清二楚。

而且，由于存单所涉及的银码可能达百万，所以一定要向信誉优良的金号或银行进行购买。

由于提单已出售分销，金号亦会向投资人士收取1.5%至6%的佣金，而且于金库之储存涉及保安成本，大部分的黄金存单持有人，均需对其拥有的黄金支付每季度的保管费用，每年大约是黄金价值的0.5%。

对一般投资者而言，最好的黄金投资品种就是直接购买投资性金条。金条加工费低廉，各种附加支出也不高，标准化金条在全世界范围内都可以方便地买卖，并且世界大多数国家和地区都对黄金交易不征交易税。而且黄金是全球24小时连续报价，在世界各地都可以及时得到黄金的报价。

虽然投资性金条是投资黄金最合适的品种，但并不是指市场中常见的纪念性金条、贺岁金条等，这类金条都属于"饰品金条"，它们的售价远高于国际黄金市场价格，而且回售麻烦，兑现时要打较大折扣。所以投资金条之前要先学会识别"投资性金条"和"饰品性金条"。

投资性金条一般来讲有两个主要特征：

一、金条价格与国际黄金市场价格非常接近（因加工费、汇率、成色等原因不可能完全一致）；

二、投资者购买回来的金条可以很方便的再次出售兑现。金融投资性黄金金条一般由黄金坐市商提出买入价与卖出价的交易方式。黄金坐市商在同一时间报出的买入价和卖出价越接近，则黄金投资者所投资的金融性投资金条的交易成本就越低。

投资入门

黄金投资学习是每个投资人进入黄金投资行业所必需经过的准备阶段。学习炒黄金投资，不仅是为了提高自己的额外收益，同时，又是对自己投资理财意识的一种培养锻炼。新人可以了解以下几点建议：

1．提高买卖技能等待的终极目的是行动，黄金投资市场中的行动体现为买卖。提高买卖技能的方法除了学习操作技巧之外，最重要的就是对以往的实际操作进行分析。如果要完善黄金投资知识，基础知识是必要的，建议看以下《超短线大师》《炒黄金投资A-Z》也可以在网上收集一下资料。环球金汇网免费电子书下载里面有各种黄金投资技术的免费电子书。当你的买卖技能达到一定层次之后，应该买卖时动作迅速，买卖时机未到需要等待时，你会更有信心、更有耐心。

2．客观认识自己人贵自知，自知者明。虽然市场机会无限，但是属于你的机会有限，你所能把握的机会更少。每一个人都有优劣势，客观认识自己、主观分析自己，才能明白自己的定位。“完美的交易”，以前没有，以后也不会有，从来不会对错过低价买进而后悔，也不会为没有实现利润最大化而烦恼。

3．展现兴趣爱好黄金投资交易中操盘心理也是一大难关，你是否知道该如何掌控自己的交易心理。投资者不要丢掉自己以往的兴趣爱好，培养新的兴趣爱好，对以后更好地参与市场有益无害，所谓张驰有道、轻松自如。

所谓纪念性和装饰性的实物黄金，前者包括各种纪念类金条与金币，如“奥运金条”、“贺岁金条”和“熊猫金币”等，后者则是指各类黄金首饰制品，如金项链、金戒指、金耳环等。这些实物黄金不具备真正意义上的投资性质，因为除金价的波动外，其价格还取决于收藏价值和艺术价值等；同时，因加工成本带来的较高溢价以及回购不便导致的欠佳流动性，使得投资者买卖此类实物黄金并不能完全享受金价波动带来的收益，也难以充分发挥持有黄金所带来的保值功能。真正意义上的投资型实物黄金应具有如下特点：

首先，它的价格贴近国际金价水平，而且价格波动的幅度和频率基本与国际金价保持一致。这里所说的价格不仅仅指销售的价格，还指回购的价格。市场上一些黄金产品销售价格大大高于回购价格，每克的买卖价差甚至达10元以上，投资价值大打折扣，获利难度可想而知。其次，它具有完整的流通渠道和便捷的变现方式。任何一种产品，流通性是投资性的先决条件，黄金更是如此。投资者投资黄金并非永远持有，而是要在需要的时候及时变现，所以不能变现和流通的黄金是没有投资价值的。再次，它的交易成本低，不至于对投资者利用价格的波动获取收益或利用黄金的稳定性使资产保值造成影响。有些实物黄金在交易过程中除了买卖价格之外还要收取一定的手续费，产品不同收费标准也不同，投资者在选择实物黄金产品时应事先了解其交易成本。

对于一般的投资者来说，投资黄金选择实物金无疑更实在，因此在我国，实物黄金是黄金交易市场上较为活跃的投资产品。那么，投资者可以通过哪些渠道投资实物黄金呢？

金店是人们购买黄金产品的一般渠道。但是一般通过金店渠道买金更偏重的是它的收藏价值而不是投资价值。比如购买黄金饰品是比较传统的投资方式，金饰在很大程度上已经是实用性商品，而且其在买入和卖出时价格相距较大，投资意义不大。

实物黄金

投资者还可通过银行渠道进行投资，购买实物黄金，包括标准金条、金币等产品形式。比如农行"招金"、中行"奥运金"，还有上海金交所对个人的黄金业务当前主要就通过银行来代理；而我国推出的熊猫金币，就是由中国人民银行发行，也是一种货币形式，即使再贬值也会有相当的价值，因此其投资风险相对要小。

此外，投资者还可通过黄金延迟交收业务平台投资黄金，这是时下最流行的一种投资渠道。黄金延迟交收指的是投资者按即时价格买卖标准金条后，延迟至第二个工作日后任何工作日进行实物交收的一种现货黄金交易模式。

有鉴定证书绿玉髓小吊坠是不是真的标价3000

有鉴定证书绿玉髓小吊坠是不是真的标价3000

标价三千也是可能的

即使标价三千万又怎么样

真的卖价才重要嘛

有鉴定证书的绿玉髓小吊坠也不见得就是纯天然颜色的绿玉髓

标价三千，可能零售也就三百，甚至三十块钱

如果是纯天然颜色的绿玉髓也就是澳宝的话，标价三千不稀奇，卖价三千也是可能的

求大师鉴定！买的翡翠吊坠是不是真的？有鉴定证书但是不知道真的假的！

翡翠是真的。纯天然A货翡翠。未经任何人工处理。可以放心佩戴

刚买的两个翡翠吊坠有鉴定证书不知道是不是真的？

您好，仅凭资料或者文字描述实在是无法评估的

需要您插图来看 我才能帮您评估

或者，请提供证书号 重量克数 以及 检测机构文字全称

我也可以去帮您查询证书 看到证书图之后再帮您评估

手机使用者请安装百度知道客户端，即可插图

或者也可以把上传至您百度空间相簿，我去检视即可（匿名提问无效）

谢谢

绿玉髓跪求估价！ 证书JPGJ348553 防伪码48093615 NGTC的鉴定证书

这个证是NGTC的证不是CMA的证，没测贵金属，不好说是18K金还是银，要是金的，就算金价就好了，要是银的，也就是几十块钱的东西。

我从yyg店里买了一个金镶玉吊坠，有鉴定证书，是不是真的呀，标价是1099元，值这么多钱吗？

黄金有价玉无价，自己喜欢就好

绿玉髓吊坠怎么鉴别

一般有规范的检测证书并能够复查的话一般是真品无疑

不过国内市场常见的绿玉髓一般都是染色的

玉髓染色工艺很成熟，在国标内是被认可的

所以检测正品也不一定就是纯天然的

实际上纯天然的绿玉髓是澳洲主产的，叫做澳宝

有些检测证书结论直接是澳宝的就是绿玉髓了

仅供参考，要采纳哦

祝你好运！

有鉴定证书，石榴石戒指是不是真的

是真的，石榴石还不值得作假

有鉴定证书的玉镯是真的么

恩，有证书而且在网站上面可以查得到，应该没什么问题。况且还是你哥朋友那里买的，价格不敢保证，但是货物应该是没问题，毕竟不是很多钱，朋友之间以后还要见面的。

北京中商珠宝鉴定证书号010120865299是不是真的？值多少钱，玉髓吊坠，白色总质量37.45

玉髓是隐晶质的石英成分，属于低端宝石，一般价格在500元以下

抽奖卡一折买玉器，也有鉴定证书。是不是真的

玉肯定是真玉 但是成色就不会太好 X宝玉赐平安旗舰店是把俄料当籽料卖的骗子！

承运人责任限制 适用哪些情况 海运货物短少时候适用？

我国是国际上的海运大国，我国的船舶总吨位已经位列世界前列。但是由于受世界各国贸易往来的日趋频繁以及近年来全球经济不景气的影响，如今海上贸易货物损害赔偿诉讼的数目也日趋增加。所以，如何通过法律的途径限制、规避承运人的风险，首先对促进我国航运业的发展十分重要；其次，由于在我国近乎所有的轮船公司都是国有企业，所以研究承运人的责任限制制度，也对避免我国国有资产的流失有着重要的意义。另一方面，我国也是出口大国，我国的货主也应该对承运人的责任限制制度有所了解，以便更好的保护自己的利益。本文试图以海上货物损害赔偿为主要对象，借以讨论海事损害赔偿中承运人责任限制的立法现状，并且提出在现行的承运人责任限制制度中的一些问题及解决的办法。

一、我国《海商法》有关承运人责任限制的法律规定及其联系

1992年七届人大常委会二十八次常务会议通过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），由于《海商法》在其制定的过程中广泛地参考了国际公约和惯例，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。关于承运人的责任限制，我国《海商法》主要在第四章《海上货物运输合同》中的第二节《承运人的责任》中的单位责任限制以及第十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。

就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定之一，也是对于承运人的一个总的责任限制。

海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。

这是一种十分特别的制度，纵观其它许多行业，都没有类似的责任限制制度 .这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益，因此也具有重要的意义。

但是笔者以为，就对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：

（一）、这种海事索赔责任限制的申请人并不是仅仅是承运人。根据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规定：凡是只要对其行为、过失负有责任的人员，都可以限制赔偿责任。这些人包括：船东、承租人、经营人或管理人、救助人。可见，拥有主张限制海事赔偿责任资格的主体并不仅仅是承运人。换言之，这种制度也不是为承运人单独设计的。

（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款，因此即使根据《海商法》或《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，承运人依据限制性债权可以申请责任限制，但是其并不一定能申请到责任限制。《海商法》第二百零九条规定：经证明，引起损害赔偿请求的损失是由于责任人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权按照本章规定限制赔偿责任。对这个例外条款我们应注意以下几点：“可能造成的损失”无需是实际造成的损失，假如该投诉的损失是一种可能造成的损失的话：“轻率的”（recklessly）含有某种决定冒险或对其存在漠不关心之意；明知的要求涉及证明在疏忽行为发生当时行为人内心实际的明知，该疏忽行为的发生及它确实涉及该条考虑的可能的损害类型。

（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。只有当损害是由责任人的侵权行为而引起的情况下，责任人才能提出责任限制。这种侵权不仅导致财产损失，还包括人身性的损害。而在实践中，对承运人提出的损害赔偿不仅仅是因为其侵权行为，更多地是基于收货人与承运人之间的B/L合同关系而产生的。而对此，根据法律责任人只能对“非合同”的关系提起诉讼规定，责任人是不能提出责任限制的。因此，仅就货损索赔一项而言，就不是所有的货损索赔都可以主张船舶责任限制的。况且对货主而言，告侵权和告违约的救济方式是不同的。所以，《海事赔偿责任限制》对限制承运人的责任仅具有一种普遍的作用，并不能完全保护承运人的利益。

因此笔者认为，《海商法》对承运人责任的限制主要体现着第四章第二节《承运人的责任》单位责任限制中。单位责任限制又称承运人赔偿责任限制（Package Limitation of Liability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害将其赔偿责任限制在一定的范围内。由于关于海上货物运输合同中承运人的责任制度，我国是以则以《海牙-维斯比规则》（Hague-Visby Rules）为基础的，所以对承运人的责任限制也沿袭了《海牙规则》的做法，即以“每件或每个货运单位为六百六十六点六七计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为二计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准”，除非承运人与当事人之间另行约定了赔偿价格。当然，这是属于合同法“定约自由”的范畴，一般应予尊重，除非他们规定的单位赔偿价格低于法律规定的价格。这是因为法律必须防止承运人利用自己较之托运人有利的地位来减轻自己的责任，而这也是《海牙-维斯比规则》所一再强调的。

由于《海商法》在承运人责任中所规定的对于承运人责任的限制不仅可以适用于因侵权还适用于因合同而引起的索赔，而且也不问引起货损的承运人的主观态度，因此几乎所有的承运人对所有的货损索赔都可以主张这种责任限制，所以它对有效地限制承运人的责任也便更为重要。因为毕竟在海事赔偿诉讼中，根据英国伦敦罗氏协会（Lloyd‘s）的统计，对货物损坏赔偿的诉讼往往占据了绝大多数的比例。

事实上在实践中，承运人／船东几乎很少使用船东责任限制制度，而是大多数的情况下都会去主张单件责任限制。这是由于，一则在当今的国际航运中，一个航次只运一票货的情况并不多，大多数是由多个货主联合起来合租一艘船。这样除非发生特大的海损事故导致货物全损，否则船东／承运人并不值得为了其中一二票货的货损索赔而要求船舶责任限制。因为这种情况下船舶责任限制的最高额度几乎必然高于单位责任限制的最高额度。二则很多大的航运公司，如马士基、商船三井 、中远等都很重视自己的商誉，如果总是动不动的就主张船舶责任限制，往往有损其信誉。更何况几乎所有的船东都是各种船东互保协会的会员，发生货损的索赔是由互保协会负责的。

因此在货损索赔中，鉴于承运人单件责任限制对象的针对性以及适用情况的广泛性，所以相对于海事索赔责任限制而言，承运人的单位责任限制是独立的，而且是应该第一位适用的。但是由于在海运货损的索赔中，究竟是告侵权还是告违约只是当事人自己的一种选择（因为二者往往是同时发生的），所以在这种情况下，假如承运人符合《海商法》第十一章关于主体资格的规定，而且运用船舶责任限制又相比较于第四章中的单位责任限制对承运人而言又更为有利的话（比如货物全损），那么船舶责任限制是可以再一次适用的，即可以进行二次限制。二两次限制的结果往往是使承运人获得更加低的最高赔偿额度。

虽然这种做法对承运人做出了一种法律上的倾斜，但是这种倾斜不仅有其历史上的原因 而且也有其现实上的必要性 .

另一方面，就货损以外的损害赔偿而言，那就应该直接适用《海商法》第十一章《海事赔偿责任限制》的规定。这些损害赔偿的范围十分的广泛，包括：a发生于船上的与船舶运营直接相关或与救助作业有关的行为引起的财产灭失或损坏，即属于《海商法》207条规定的限制性债权；b有关延误海上货运所致的索赔；c关于侵害非合同权利发生于与船舶经营或救助作业直接相关的其它损失的索赔；d有关清除障碍物或使得货物对船舶无害所致的损失；e责任人以外的其它人，为避免或者减轻责任人根据公约规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步的赔偿请求 .

二、单位责任限制与黄金条款

通过上述分析，我们可以得出这样的一个结论：事实上在实践中单位赔偿责任限制对于承运人的意义远远大于船舶责任限制。所以能否正确地使用单位责任限制对于承运人而言是至关重要的。

但就承运人而言，在进行单位责任限制时却面临着一个问题，即法律的不统一。就单位赔偿而言，国与国之间有很多不一致的地方。虽然国际社会为了统一立法，制定了《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，但是由于各国之间是参加的公约不同，所以也导致了一定的不一致性。著名的海商法学家William Tetley教授就曾经罗列出了九种赔偿限额的类型。

从历史上说，由于绝大多数最早的《海牙规则》的缔约国的法律都规定，凡是从本国出口的货物都必须适用《海牙规则》，甚至美国还规定无论是出口还是进口的货物都要适用《海牙规则》。如1924年英国《海上货物运输法》第三条、1936年美国《海上货物运输法》第十三条以及加拿大《水上货物运输法》第四条均规定：提单应载明本提单受制于《海牙规则》的条款 .所以很多航运公司在与货主缔约时为了避免违反上述国家的法律而导致不必要的麻烦，所以往往在其签发的提单中以首要条款的形式规定适用《海牙规则》。但这就导致了一个问题：即《海牙规则》规定的单件赔偿数额100英镑究竟应该怎样理解的问题。

根据《海牙规则》第9条：“本公约所指之货币单位是指其黄金价值”。假如以此理解的话，那么这100英镑就不是指其纸币的价格，而是其所代表的黄金的价格。由于《海牙规则》制定于1924年，当初其所代表的黄金的价值到今天已经翻了几十倍。以前一直有人认为《海牙规则》的单位赔偿额度过于低了，但是如果以金价而论的话，那么即便比起《汉堡规则》也是要高出好几倍的。这样高的单位赔偿额度，对于承运人来说简直和没有限制没什么区别（也许在这种情况下，承运人会考虑使用船舶责任限制）。虽然承运人曾辩称，这里所谓的100英镑应该根据《海牙规则》第四条本身来解释，而不应结合第九条一起来解释，但是事实是在美国及英联邦的好几个判例都表明法院支持将100英镑理解为黄金价格。

虽然自此之后的《海牙－维斯比规则》去掉了这一条款，许多原来参加《海牙规则》的国家加入了《维斯比规则》，而另一些国家参加了《汉堡公约》，但这并不表明我们可以忽视《海牙规则》中的“黄金条款”。因为毕竟如阿根廷、印度、孟加拉国等前英属殖民地国家在其独立后并没有废除《海牙规则》，但也没有参加《维斯比规则》或是《汉堡公约》，所以其仍是采用100英磅黄金价的国家。有趣的是，发现这个问题的恰恰就是印度最高法院。另外考虑到这些国家曾同属英国殖民地，英美的判例对其有一定的影响，所以对各国承运人而言黄金条款在这些国家决不是危言耸听的。

中国法院到目前为止似乎还没有遇见类似的案件。但是我们必须意识到，这主要是因为世界上的几个主要海运大国几乎不会将中国选为争议的解决地。但另一方面，由于中国的很多航运企业出于进出口贸易的需要，往往要选择英美国家为争议解决地。特别是据了解在我国的一些远洋运输公司签发的提单上往往喜欢用首要条款的形式规定适用《海牙规则》，因为毕竟《海牙规则》的单件赔偿限额如果不以黄金计价的话是大大低于《维氏比规则》或是《汉堡规则》的，况且在诸如时效、提单的证明力的问题上也对船东有利，但是风险总还是存在！当然我们的承运人可能会辩称他们在提单上已经另行规定了单位赔偿的数额，但是既然提单中已经用首要条款的方式规定了适用《海牙条款》，那么由于根据《海牙条款》中不得减轻承运人责任的规定，我国承运人规定提单中的单位赔偿数额往往会是无效的。

所以就我国的承运人而言，似乎应该改变对《海牙规则》的“迷恋”。不错，《海牙规则》的确比较有利于承运人，但是假如一个承运人处处只考虑自己的利益而置收货人、托运人的利益于不顾的话，那么特别是在近几年国际航运普遍不景气供大于求的情况下，这样的承运人是没有长远发展前途的。更何况有时《海牙规则》并不一定就来的对承运人更有利。

不过如果必须要适用《海牙规则》的话，那么笔者以为也可以不要用首要条款的形式。因为虽然有些国家法律规定必须载明受制于《海牙规则》，但是即便提单中未采用首要条款，并不因违反法律而无效，对有关公约缔约国及有关国家而言，仍应适用公约或以内国法化的《海上货物运输法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均对此做出了认定。所以，承运人完全可以将《海牙规则》的条款一一列在提单上，但是去掉其中的“黄金条款”或者将其单位责任限制干脆直接规定适用《维斯比规则》的SDR （Special Drawing Right） 协议，然后再将其转化为人民币。比如在中远的提单上就规定了700元人民币的单件责任限制。有时，如果在提单中写明不方便的话，也可以在租约里对此以与规定，然后在签发提单时“并入”租约即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

当然，解决这个问题的根本方法还是取决于我国是否加入了上述的几个国际条约，虽然William Tetley教授在他的《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》一文中将中国归类为：“适用《维斯比规则》和协议书，但国内对赔偿限额另有规定的国家”，但事实上是我国并没有加入上述三个条约中的任何一个条约。这对于我国的承运人是很不利的。考虑到我国的《海商法》在制定《承运人责任》一节时，其实就是以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础的，所以并不妨直接加入上述的公约。这并不至于导致什麽法律上的冲突。另外综合考虑上述的三个公约，笔者以为，我国加入《维斯比规则》更为有利。因为一则世界上大多数的航运大国都是《维斯比公约》的缔约国；二则《维斯比规则》由于是对《海牙规则》的补充，所以更具现实意义，更符合当今航运界的实际。

三、船舶责任限制在实践中的应用

虽然说在现实实践中，船东／承运人往往主要是运用单位责任限制来限制其责任，但这并不表明船舶责任限制对于船东／承运人而言就不重要了。毕竟，每年在世界范围内，特大的海损事故还是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中国也有，比如中远的“Bright Field”案。这些案件，假使承运人不进行船舶责任限制的话，往往赔偿金额会数以十亿计。但是正是因为有了船舶责任限制，在“Torrey Canyon”案中真正赔偿的金额只有50万美元（因为只剩下一首小救生艇），而著名的铁达尼号案件中最终船东的责任限制为9万美元。

但是也如同承运人的单位责任限制一样，由于国际上关于船舶责任限制的立法并不一致，所以导致了许多不同的责任限制的标准，如“船价制”、“吨位制”、“委付制”以及一些其他的限制标准。这些不同的标准直接导致了同一个船东在不同的地区或国家由于适用的法律不同，其赔偿金额也会大相径庭。同样是上述的“Torrey Canyon”案，在美国的限制为50万美元，但假如到英国上诉却可以限制到130万英镑，而这也是导致如今国际上航运界“择诉”之风盛行的原因之一。

由于在某些国家，出于种种原因，这些国家将其的船东责任限制定得很低，几乎等于零，所以在航运界流传着这样的一句话：“所谓打货损官司，并不是要去争什么《海牙条款》，而是要去争‘中止’（Stay）”。

理由是承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，而这些管辖地往往就是那些将船舶责任限制定得很低的国家。假如收货人要告承运人，那是要依据提单来告的。如果收货人不承认承运人签发的提单，那就连告的资格都没有了；如果你承认了承运人的提单，那又怎能不承认其中的管辖权条款呢？所以在这种时候，货主是很被动的，如果坚持诉讼，往往会得不偿失。一个很有名的案件是“The Benarty”案，在这个案件中货主最终因为印尼的船东由于可以享有船舶责任限制而只需赔1500美金而放弃了诉讼从而自认倒霉。所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖的是很重要的。

但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。第二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。

因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。

四、结束语

近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。

通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。

炒黄金现货怎么操作？

1、早5-14点行情一般及其清淡　这主要是由于亚洲市场的推动力量较小所为！一般震荡幅度较小，没有明显的方向。多为调整和回调行情。一般与当天的方向走势相反，如：若当天走势上涨则这段时间多为小幅震荡的下跌。此时段间，若价位合适可适当进货。　　2、午间14-18点为欧洲上午市场。　欧洲开始交易后资金就会增加，且此时段也会伴随着一些对欧洲货币有影响力的数据的公布！此时段间，若价位合适可适当进货。　　3、傍晚18-20点为欧洲的中午休息和美洲市场的清晨，较为清淡！ 这段时间是欧洲的中午休时，也是等待美国开始的前夕。此时间段宜观望。　　4、20点--24点为欧洲市场的下午盘和美洲市场的上午盘！ 这段时间是行情波动最大的时候，也是资金量和参与人数最多的时段。这段时间则是会完全按照当天的方向去行动，所以判断这次行情就要根据大势了，此时间段是出货的大好时机。　　5、24点后到清晨，为美国的下午盘，一般此时已经走出了较大的行情，这段时间多为对前面行情的技术调整。宜观望。　其实在中国的炒金者拥有别的时区不能比拟的时间优势，就是能够抓住21点到24点的这个波动最大的时间段，其对于一般的投资者而言都是从事非黄金专业的工作，下午5点下班到24点这段时间是自由时间，正好可以用来做黄金投资，不必为工作的事情分心。　就我而言，我的交易习惯就是，下午15-18点下单进场设好止损，此后也不用一直盯盘17：00、17：30-18：00、20：15-21：00其后每20-30分钟看一次即可。　赶不上下午的投资者当然就要等到晚上再交易了，但最好还是等到20点30以后，这一半是第二次行情开始的时间，也就是等到欧洲中午休息完了，美洲开市为止。要是有重要数据公布则要十分小心。可以说上帝为中国时区的人们创造了不可比拟的交易时间。 由于现货黄金是既可以买涨又可以买跌的T＋0交易方式的理财产品，所以这就给我们的交易提供了极其灵活的可操作性。即：成功的投资=严格的心态控制＋正确的资金管理＋过硬的技术功力。即使没有过硬的技术功力,也可以根据我们香港总部资深的技术分析师每天分析的大般操作建议下单。　　1. 长线：　　由于是T＋0交易，基本上这种交易的理财品种都不适合做长线交易，所以暂不考虑。　2. 中线操作：　　基本上一个中线5％仓位，按照现在的黄金的行情计算，每次中线操作，能收益20美金是很正常的。　　3. 短线操作：　　黄金平均每天的波动在10-20美金之间。存在较大的利润空间，而且黄金市场极大，因此其走势很难被人为控制，适合技术性投资。结合阻力位和支撑位可以进行日内操作，最大20％的仓位。目标5-8美金，止损则放在2-3美金。一般每天可以操作两次以上。