美国卡车驾驶员_美国卡车司机油价格

2024-11-14 23:11:54

1.share option 是什么意思啊?请说具体些多谢!

2.能源危机买什么股票

3.汽车人当中国商用车牛市遇到外资放开

4.加油站的潜规则有哪些？你遇到过吗？

5.卡车在出场时，为什么不装配非常实用的驻车空调？

share option 是什么意思啊?请说具体些多谢!

美国卡车驾驶员_美国卡车司机油价格

权证（option)这一大部分国人还不太熟悉的东东快要粉墨登场了。在当今西方世界金融衍生品满天飞的年代，option作为最初级的产品基本没有什么争论了，也就是定性为利大于弊。

option的定价和交易自有一套很深的学问，还可以衍生出更为复杂的交易品种，这会为国内数学好的同学开发出一批及其优质的饭碗。

宏观上option分两种，按谁是underwriter来区分，各有各的用处。

第一种，存续期较长，而且多是以认购权证出现，就是让90年代无数硅谷人魂牵梦绕的Stock Option. 为美国人鼓励高科技创新的产物。underwriter:高科技公司; 受益人：高科技公司及其员工; 买单人：整个股市投资者。某公司第一年股价10块，以12块发出option若干给员工，第二年股价somehow涨到20块，员工12块option兑现（买股票），20块卖出，净赚8块，公司则相当于12块增股，两相欢喜，整个股市轻微扩容。当然整个90年代，一块钱，甚至几分钱的option, 一旦公司上市变现几十，上百的例子不胜枚举，成为新一代American Dream。这里的精髓是成长和创新，但创业和产业化不是一朝一夕的事情，员工要吃饭和激励，企业要现金流，trick就在这里了，option是不算cost的，也就是企业能发option就自动获得了每年定向（自己员工）增发的权利，但game能进行下去的前提是企业股票保证上涨。现在许多Nasdaq公司还在靠这个吃饭，从芯片到生物到纳米，option占了公司每年收益的很大部分。像csco这样的公司当年option占盈利的40%很常见，当然它现在不行了，虽然照发option，但投资人会很谨慎地把其股价控制在其option的价格之下，也就是under the water,避免dilute真实的Earning。（此类option总体上近年在美国也不很乐观，国会正着手通过expense option的议案，一旦通过，大家会看到今年下半年，很多高科技公司Earning大幅缩水。）

此类option是让高科技公司吃了整个股市的免费午餐，不停增发，股价再不断上涨，在股市中所占比例不断扩大，势必挤占其他传统领域的投资配额，2000年的Nasdaq泡沫即由此引起，科技股占了总市值的40%。当然历史功绩不可抹煞，以信息为龙头的高科技企业，不仅开发出了一个全新的行业，同时成功让美国经济从工业化向信息化转型，极大提高了社会生产率。

鉴于中国还不富裕，方方面面都需要资金，我们没有可能象美国当年对科技企业那么宽容，同时十年磨一剑，人类过去30年的科研成果在90年代的飞速大规模产业化过程，不太可能连续复制。所以我认为，中国应该利用此机制，偏向扶持应用现有比较新的技术并能产业化（能copy并消化最好）的企业，而不是那些风险比较大的研究。

所以能发此类权证的企业一定要少而精，技术不求最高，不限于科技企业（中国还真没有），也不限于规模一定要小，但要能解决中国的问题--增长和就业。

俺在此稍微抛抛砖：

1，招商的金融IT,中国人在美国白领里的主打，为什么不能在国内也成为主打？为什么那么多城市商业银行愿意让外资以极低的价格入股，而不让中国现在最好的银行吞并整合？就因为美国银行可以随便融资，而招商不行？！

2，中集的半挂车，就是我们成天在北美大陆高速路上看到的东东，美国重载卡车司机是蓝领里收入最高的一大类，人数也不比城里的出租司机少，没有他们，中国修那么多城际高速干什么？中集在集装箱上的成就，简直就是中国公司里的异类，如何利用其现有优秀的团队和渠道迅速标准化并整合该流通领域中甚为重要的产业，同时避免让中集这么优秀的企业因为周期性景气下滑，重走长虹一条道走到黑的覆辙（让俺想起华尔街对Intel无怨无悔的支持，才有所谓摩尔定律），应该多少体现点国家意志。

3，攀钢的新型钢材，攀枝花是老毛少有的经济遗产之一，在买办当道的今天，谁还认为他是块宝呢？川藏世界上独一无二的地理环境造就了其独特的金木水火土。钢矾的产业化，为这块宝地减少了许多Hype，这可是中国少有的非原材料高档工业产品，我们有理由认为这只是开了个好头，为什么不给我们四川同胞点刺激，让他们多弄出点什么别的工业或国防新材料呢？

4，神府的煤变油，煤==油，对中国的重要性就不用说了，唯一需要提的是，神府应该不需要什么额外的刺激，好像也不缺钱嘛。

。。。

第二种，是trader们更关心的，一般由第三方发行的option.存续期一般较短，一个月，两个月，很少超过1年的，认购，认沽基本对等。underwriter:Money central bank / investment bank. 这是一项Financial service, 所以不好界定受益人，买单人。一般来讲，service provider(也就是Bank们）已经把该项算作固定收益啦，买得没有卖得精。

许多人大概认为这和第一种没什么区别。关键就在这第三方发行人，他们没有权利发所underwriting公司的股票，所以一旦赔了，只能赔现金，或到二级市场买回相应数量该公司股票赔给客户。整个过程没有发行新股，不存在扩容，该公司老股东也不会被dilute.

既然是financial service, 必然有其存在的理由。

1，满足部分客户的hedging要求，大家知道option是高度leveraged, 这和买保险是一个道理。

2，部分分离了投资和投机。使该股票的volitility很大部分转移到了option上。想买卖差价的投机客，有了一个更合适的博弈渠道。

3，蓝筹股volitility的降低，直接提高了其投资价值，PE expansion正是牛市的基础之一。美国大部分S&P500的公司股票volitility要比中国A股的蓝筹要小许多，这大概是一个原因。如果看着手里的股票每天上下10%的波动，长期投资者会睡不着觉的。

4，当然，银行们也多了个渠道“敛钱”。

另外值得一提的是，没有人规定财大气粗的非金融公司不可以参与此项game.大家熟知的微软过去就经常write大量option来挣些外快，但今非昔比。今天你只要通过华尔街，就是在明处，暗处“群狼”（investment bank和HedgeFund们)总会找办法算计你的。但如果你以此来降低回购成本，倒是一个不错的方法。

不要小看option,它现今已经成为金融行业里一个不小的子产业了。打击一下warren buffet迷们，Buy&Hold只是buffet的副业，他老人家的主业是write option.每个月赚1%,一年下来股票不涨也赚够了。难怪老人家那么钟情保险公司呢。

提提国内的情况。这第二种权证适合蓝筹股，好处上面已经说了。但听说宝钢，长电的全流通补偿拟采用第一种权证，这就说不过去了。第一种的认购权证是一种扩股方案，宝钢，长电并非Growth Stock，也不缺钱，钢铁还是调控对象，铁本老板坐牢，宝钢却在不断增发，这本身就是一种极其恶劣行为。至于认沽权证，更没什么意义，宝钢股价已经这么低了，每年7%的分红，股东们还需要它来hedge什么呢？

能源危机买什么股票

能源危机可以选择购买天然气股票。与此同时也可以通过购买大型天然气生产商的石油公司的股票，石化工厂需要天然气来运转，在美国运营的石化工厂状况更好，成本相对较低，从油价中可以受益。墨西哥湾沿海的天然气码头可以加工美国天然气并将其运往海外。

一、能源危机的原因

受疫情影响全球能源需求经历了一轮下滑，部分能源生产企业也因疫情停产。随着各国货币宽松政策和财政扩张政策的快速实施，呈现快速复苏态势。由于能源生产企业停产复工需要时间，产业链上下游仍存在匹配问题，比如英国石油短缺的问题之一是卡车司机短缺。受地缘政治影响，主要能源生产国的能源出口也因国际制裁而受到限制。能源供给恢复速度跟不上需求的速度，导致能源供需矛盾，导致能源价格暴涨。

二、天然气股票有哪些

天然气股票在各大行业中占比相对较小，目前天然气股只有九十九只。这九十九只天然气股没有固定的龙头股，龙头股都是根据实际情况变化的。这九十九只天然气股票包括中国石油、海南矿业、广汇能源、安彩高新、中油工程、道森股份、大通燃气、宝莫股份，雪人股份、新奥股份。天然气一直是能源的宠儿，被公认为地球上最清洁的化石能源。目前天然气可再生能源的消费量正在稳步增长，天然气的消费量甚至有超过煤炭的趋势，因此天然气在未来会更受欢迎。

综上所述能源危机几乎对全球通胀水平和发达国家经济运行产生重大影响。在短期时间内要重视传统能源和可再生能源过渡时期的供应保障，确保经济社会稳定，要加快储能产业的发展速度，通过储能产业的发展弥补可再生能源不稳定的固有缺陷。

汽车人当中国商用车牛市遇到外资放开

中国商用车市场规模相当于欧、美、印三方总和，但我国重卡的单车价格却不到欧美发达国家的一半，大排量发动机的占比也很低。如此环境对外资完全开放，意味着什么？

文/《汽车人》张恒

2020年7月23日起，我国开放了外资对商用车制造领域的股比限制。

两年多前，2018年4月国家发改委推出的《外商投资负面清单》明示：“汽车行业将分类实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

对外资来说，这是否是时代机遇？对中国商用车市场来说，是否又会变天呢？

2019年，中国汽车销售了2575万辆，占全球总销量9032万辆的28.5%。其中，商用车中重卡销售117万辆，占比全球中重卡总销量320万辆的40%。

中国商用车销量在2019年创下历史新高，随着全球新冠疫情的影响，中国在2020年占全球比重还会进一步提升。过去5年间，中国商用车销量全球占比从2014年的36%提升到2019年的40%，“基建狂魔”绝非浪得虚名。

货车保有量背后的是货运周转量，货运周转量的驱动因素靠的是第一和第二产业的发展。按用途分，重卡分为物流车和工程车，物流车服务于大宗货物以及消费品的运输，需求更为刚性，随着快递业的发展，这一块稳中有增，销量波动相对较小；工程车主要服务于各类基础建设，销量波动大。2020年，为了对冲新冠疫情的冲击，地方政府陆续推出了投资总额累计高达50万亿元的基建“”，大大推动了工程车的需求。

货车方面，由于中型卡车的单位运输成本高于重型卡车，自2000年以来，全球中卡与重卡占比从50%:50%，一直发展到了2019年的35%:65%。在中国，这一比例分化更为夸张。2019年，我国重卡销量前五名（一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田）共计销售970071辆；同期，中卡销量前五名（北汽福田、大运汽车、东风汽车、庆铃汽车、山东唐骏欧玲）共计销售91477辆，中卡占比10%都不到，重卡占比则超过了90%。

而轻卡和微卡则主要服务于进入市区后的“最后一公里”。

众所周知，商用车是强周期行业。这个强周期主要由所在国家的经济发展，以及当地商用车老旧报废的淘汰周期所决定。所以，虽然有很强的周期性特征，但每个国家都不尽相同，大家各有各的周期。

中欧美印市场差异

仅次于中国的三个商用车市场分别是：美国2018年中重卡销量为31.8万辆；欧洲2019年中重卡销量近40万辆；印度2019年中重卡销量为28万辆，但他们2018年的销量有40万辆，降了三成。

美国市场的重卡主要以牵引车为主，更新周期为10年左右。2016年到2018年，美国中重卡的销量连续三年上涨，2018年达到了31.8万辆高峰，目前保有量在260万辆的水平。

美国竞争格局高度集中，前四大重卡企业市占率接近100%，这四家分别是戴姆勒、帕卡（Paccar）、沃尔沃和纳威司达（Navistar），在2018年的销量分别是11.1万辆、9.3万辆、5.3万辆和4.4万辆，市场份额分别为35%、30%、17%和14%；而前五大中卡企业的市场份额合计在90%以上，分别是戴姆勒、纳威司达、福特、帕卡和日野汽车。

欧洲2019年中重卡的销量近40万辆，按国家划分前三名是：德国、法国和英国，德、法、英三国销量占全欧洲总销量的55%。其中，德国中重卡商用车销量为9.8万辆，独自为第一梯队；英国和法国同期的销量分别是5.6万辆和5.5万辆，为第二梯队；此外，超2万辆的国家还有波兰、西班牙和意大利，可看作第三梯队。

欧洲国家较多，市场格局也更为分散，但前七大企业合计的市场份额却也有93%之多，其中，戴姆勒占比近1/4，稳居第一，德国曼第二。欧洲地域差异体主要体现在西欧和东欧，戴姆勒在2017年西欧的市场份额为22%，而在东欧的市场份额仅13%，落后于卡马斯和噶斯两家俄罗斯企业。不要小瞧这两家俄罗斯企业，它们在东欧中重卡产量占比合计近半。欧盟中重卡销量的前十大企业分别是：戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、依维柯、达夫、雷诺、菲亚特、三菱、大众。

2018年和2019年印度的重卡销量分别是40万辆和28万辆，2019年重卡销量降了三成。2018年，印度前四大车企的市占率合计为94%。作为印度最大的汽车集团塔塔，商用车领域优势明显，市占率达到了48%，但较2014年的56%有所下降。另外两家印度公司阿斯霍克·兰雷德（Ashok?Leyland）和VECV的市占率为28%和15%，近年来这两家企业市占率在持续攀升。

可以看到，全球前四的商用车市场，中国是二、三、四名（欧、美、印）之和，无论是市场容量还是增量，中国都优势明显。其中，中国的重卡占比更大，达到全球销量的六成以上。

不难发现，中、欧、美、印这四大市场体现出了明显的地域特征，也就是说，中重卡市场区域垄断的特征非常明显，各个市场都由当地的自主品牌牢牢把控。印度市场全部是印度品牌，东欧市场是俄罗斯品牌主导，并不断蚕食戴姆勒的市场。

和乘用车市场不同，商用车市场的地域寡头更容易形成。主要原因是不同运输市场的使用环境差距较大，如政策标准和地理环境，公路运输规范也具有局限性，如地理的局限性和国界的局限性等。

在中国重卡市场中，一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕西重汽和福田汽车长期占据前五，这五家企业的市场份额合计保持在80%以上。要是说中国商用车市场是否会像北美市场那样，前几名拿到近100%的份额，并不现实。毕竟，中国的市场规模比美国大得多，且地域情况更多样复杂。但可以肯定，中国重卡市场的寡头垄断格局基本形成，且全部是中国品牌。

有业界人士认为：国内商用车领域，自主品牌占到95%以上市场份额，外资占比极低，且主要是在轻型客车和轻卡部分，所以外资股比放开的政策对国内商用车竞争格局应该影响不大。

利润差距的背后

虽然有地域这样的天然屏障，但并不意味着中国商用车企业大而强。最直接的，对比中美商用车上市公司，会发现市值上有不小的差距。

截至北京时间2020年7月23日收盘，A股一汽解放的市值是680亿元人民币，市销率为1.10；中国重汽A股的市值是262亿元人民币，市销率为3.81；潍柴动力主要的利润来自于商用车发动机，它的A股市值是1336亿元人民币，市销率为2.82。

同期，在纳斯达克上市的帕卡市值为297.6亿美元（约2083亿元人民币），市销率1.21；在德国上市的大众旗下商用车公司Traton?SE（8TRA）市值为91亿欧元（约737亿元人民币）；全球最大的发动机制造企业，在纽交所上市的康明斯（CMI）市值为280.2亿元（约1961亿元人民币），市销率为1.25。

不难看出，美国商用车企业的市值明显比中国商用车企业更高。最直接的因素是美国车企的毛利率和净利率更高，中国企业与之相比有明显差距。如帕卡近些年来的毛利率和净利率一直保持在20%和7%左右。帕卡2019年销售卡车19.8万辆，和中国重汽、陕汽集团在同一区间，不及我国前两名一汽解放（销售重卡27.5万辆）和东风汽车（销售重卡24.1万辆），但帕卡2083亿元的市值，远高于一汽解放680亿元的市值，它俩的市销率还差不多，分别为1.21和1.10。

差距在于，我国重卡单车收入不足海外车企单车收入的一半。中国重卡的单车收入不足30万元，美国和欧洲品牌重卡的单车收入换算过来大概都在60万元以上，德国曼甚至超过了70万元。

单车均价直接影响到公司利润率，2020年第一季度，中国重汽披露的公司毛利率为11.59%，净利率为4.06%；一汽解放同期的公司毛利率为10.80%，净利率为0.53%。而帕卡公司的毛利率和净利率分别是20%和7%。

这可以得出一个简单结论：我国商用车消费者，尤其是重卡消费者对价格更敏感。薄利多销，不断在成本上下功夫，是中国商用车市场竞争的不二法宝。所以即便不说地域差异，对外资品牌来说，这样的竞争环境并非它们所长。如进口商用车在中国市场的份额长期在2%以内，说明高端商用车在中国一直行不通。

从合资的角度看，商用车跟乘用车也大相径庭。过去的十几年间，我国商用车合资失败的案例比比皆是，如山东沃华、常州依维柯、沈飞日野、扬州亚星。

欧美一直有着深厚的卡车文化，他们的卡车司机对舒适性要求更高，对高端豪华卡车也偏爱有加。中国司机则更现实，养家糊口赚钱才是他们最重要的目标。我国重卡的单车价格近年来不断提升，但对用户来说，值不值才是关键。这样的竞争市场对欧美高端卡车品牌来说很难在短期适应。

当然特例也有，四川现代已经实现了100%的韩方独资。四川现代商用车年销量在3万多辆的水平，这个成绩还进不了排行榜。四川现代可能会在氢燃料电池上下文章，这不是本文要讨论的内容。

大排量发动机落后

中国也有财务指标不错的企业，如潍柴动力，今年一季度潍柴动力的毛利率为22.44%，净利率为6.65%。需要注意的是，这家上市公司本质不是整车企业，而是商用车零配件企业，其商用车发动机收入占据了绝对大头。商用车发动机的毛利率大多在20%左右，比我国重卡整车10%左右的毛利率高出一倍。

这点也可以在中国重汽两地的上市公司财务上的差异对比看出。中国重汽A股主要是重卡为主的整车销售，毛利率为11.5%，净利率为4%；而中国重汽H股公司毛利率为19%，净利率为6.1%。之所以盈利能力差这么多，不单是因为公司H股是A股的控股股东，更重要的是重汽H股多了发动机业务资产。

说到发动机，不得不提全球最大的独立发动机制造商康明斯（Cummins），它也是潍柴动力在国际上的对标企业。这家企业2019年的营收为235.7亿美元，净利润为22亿美元，毛利率和净利率分别是25%和10%。需要提到的是，康明斯的发动机业务仅占其营收比例的34%，除了发动机、动力总成外，其业务还包括动力总成的相关部件、电力系统和分销业务，这三部分营收占比分别是23.4%、15.2%和27.3%。

康明斯57%的收入来自美国，其次为中国大陆业务收入占10%。2019年，这家公司在华收入为23亿美元，中国市场是其增长最快的海外市场。在中国建立的合资企业有重庆康明斯、福田康明斯、东风康明斯等。

今年7月1日，康明斯中国发布公告称，美中贸易全国委员会（USCBC）公布最信任的董事会成员，包括新任主席——康明斯公司的董事长兼首席执行官兰博文（Tom?Linebarger）。

国际品牌对我国整车市场的投资是谨慎的，但对我国商用车动力总成市场，尤其是国六实施之后的动力总成及关键零部件，也包括废气再循环系统，这些有高价值的重要零部件或许他们会更有兴趣。

物流治超大大推动了搭载大排量发动机的高端重卡市场的发展。从2015年到2020年的1-5月份，我国排量在12升以上的重卡发动机占比分别为1%、4.6%、11.5%、13%、17%和18.2%。相比2016年美国8级卡车12升以上排量的发动机占比超过60%、2017年欧洲12升以上排量的重卡占比为65%，我国的18%还有很大差距，这意味着高端发动机领域，中国有巨大的提升空间。

今年1-5月，中国重汽曼系列发动机同比大幅增长，按系列发动机配套重卡合计销售6.11万辆，同比增长86.3%，成为公司重卡配套的主力产品。2019年曼发动机配套总量占比为90.4%，在过去两年这一比例，分别是45%和65%；12升以上的重卡发动机占比为36.3%，过去两年的占比分别是18.4%和25.3%。

潍柴动力同期最高端的WP13（12.5L）重卡发动机在2018年、2019年和2020年1-5月份占其销量的比例分别是18.1%，23.9%和23.2%。

所以，对比整车制造，在高端动力总成这块，无论是市场潜力还是产品利润率，中国市场都更“香”。康明斯董事长兰博文先生作为美中贸易全国委员会新晋代表，有可能借此机会增加对华的投资。

牛市的尾巴与新赛道

国外企业投资中国商用车还需要面对一个无法回避的问题，就是时间窗口。新冠疫情肆虐全球，中国以外的商用车企需要面临一段困难时期。假设未来一年左右，海外疫情能得以控制，但中国商用车本轮的牛市周期是从2016年9月开始启动的，如今已持续了近4年，乐观估计再持续一两年也差不多了。届时，中国商用车市场迄今为止最大的一轮换车周期会落下帷幕，紧接着可能是一个持续数年的熊市周期。

疫情当下，海外物流和人才想进入中国都比以往变得更麻烦。中国重卡牛市周期不等人，可能在未来的一两年间结束。即便是特斯拉上海的“中国速度”，前后也用了一年多的时间，要抓住中国牛市周期的尾巴，现在来看有点来不及了。

虽然牛市的时间窗口快关闭了，但商用车市场正在开启一个新的时代机遇。这个机遇相当于2015纯电动汽车之于乘用车市场，那就是燃料电池“氢能源”，尤其是氢能源之于重卡。

一方面，重卡占比中国汽车总量仅为3%，却是氮氧化物和颗粒物的主要排放来源；另一方面，港口物流量大，且运输范围集中便于配套加氢设施建设，提供了燃料电池重卡商用的绝佳场景。

相比柴油重卡以及电动重卡，燃料电池重卡具备零排放、重载、远距离续航的优势。有中国工程院院士预测，到2050年，将有超过50%重型卡车使用氢燃料电池发动机，燃料电池重卡是大势所趋。这是一个全新的赛道，在这个赛道上，大家都才刚刚起步，还没有出现真正的寡头。这可能是商用车在未来10年到20年间的关键赛道。《汽车人》将会在过后详细介绍。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为“汽车人传媒”所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

加油站的潜规则有哪些？你遇到过吗？

加油站的潜规则主要包括:

1. 卖贵油。部分加油站会在油价上涨时迟迟不调低油价,以赚取超额利润,也有个别加油站售卖的油价一直偏高。这属于加油站的一种隐性规则,以牟利为目的。

2. 汽车服务勒索。一些加油站会强行向驾车人推销洗车、加气等服务,如果驾车人拒绝,加油员可能会以各种理由拒绝为车辆加油,这也属于一种勒索手段。

3. 短斤少两。个别加油站的油泵可能存在漏斗之类的技术问题,导致加油量不足,这属于一种隐蔽的 Rules,以不正当手段牟利。

4. 售卖劣质油。极少数加油站可能售卖劣质再生油或掺假油,这严重损害了消费者的权益,也属于一种违法乱纪的潜规则。

我个人在加油过程中没遇到过第二种勒索服务的情况,那属于比较恶劣的现象。但第一种卖贵油的情况偶尔还是会遇到,个别加油站的油价的确长期偏高,这让人怀疑其中存在薄利多销之外的因素。第三种短斤少两的技术问题也不排除会偶尔出现,但作为消费者很难判断和举证。而售卖劣质油属于违法行为,一般消费者不太会遭遇,除非车辆出现异样才会怀疑。

总的来说,加油站的潜规则以牟取超额利润为主,手段上还存在个别差异。尽管如此,大部分加油站的油品和服务还是正常的,这些潜规则属于少数。但作为消费者,我们还是需要警惕,发现问题的话也应该及时举报,以免损失自身权益。重复发生不良遭遇的加油站,作为消费者也应该Reduce光顾的频次,这可以对其产生一定的约束作用。

卡车在出场时，为什么不装配非常实用的驻车空调？

独立空调优缺点

要想得到答案，首先我们的盘点一下独立空调系统都有哪些优劣势。

一、优点

1、不启动发动机就可为驾驶室内制冷(这是大家选择独立空调最重要的理由)

2、相对于启动发动机吹空调，可以省一部分的燃油。

3、可减少发动机磨损。

二、缺点

1、采用内燃机为动力的独立空调噪音大。

2、自己改装的独立空调容易成为被管理部门罚款的理由。

3、自己改装的独立空调系统可靠性差，故障率高。

4、纯电动独立空调制冷时间有限制，电量耗尽之后再次充满耗时很长。