广东油价历史_1996年广东油价

1.石油价格上涨对物价有什么影响

2.石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

3.“涨”声四起！油价连涨，食用油、饲料、面粉也上涨，涨了多少？

4.经济危机对中国出境旅游的影响

5.油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

6.中国石油进口量与国际油价变化关系

石油价格上涨对物价有什么影响

目前全球经济加速发展，促使对石油的需求加大，尤其是以中国为代表的发展中国家石油消费量迅速增加，使经济增长对石油的依赖性加大。自1996年我国成为原油净进口国之后，原油对外依存度迅速提高，原油对外依存度已超过50%。在这种情况下，国际原油价格波动对中国经济和物价的影响明显加大。

一、传导途径和影响因素

原油是最重要的能源和原材料，国际原油涨价主要通过以下三个方面对我国物价水平产生影响：一是由于自2000年以来国内原油价格开始与国际接轨，国际原油价格的上涨将直接提升我国国内原油价格水平；二是国际原油价格上涨将使得我国原油进口价格上涨，这将增加原油加工企业的生产成本,使得下游企业面临比较大的涨价压力；三是原油涨价将带动其替代产品例如煤炭等的价格上涨，从而带动更大范围的物价上涨。

由于在产业链中所处的位置不同，各行业受原油涨价的影响程度不同，其大小取决于两个方面：一是对原油的直接和间接依赖程度。对原油的依赖程度越高，受原油涨价的影响也越大。例如原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，原油价格上涨将直接增加炼油企业的成本，促使其提价；二是价格传导是否畅通。在价格传导机制畅通的情况下，原油涨价影响将通过产业链从上游传导到下游，从生产领域传导到消费领域。但是假如价格传导机制不畅的话，国际原油涨价的影响可能会局限于上游和中游，很难传导到下游。

二、对国内物价影响的定量分析

为了全面分析国际原油涨价对国内物价的影响，根据国家统计局公布的2010年投入产出表以及投入产出价格模型对原油涨价的冲击的大小进行了测算。结果表明如果原油价格上涨10%并维持一年的时间，将使得总体物价水平上涨0.5%，投资品价格上涨0.3%，消费价格上涨0.2%。从所考察的17个行业来看,机械设备制造业、化学工业、金属产品制造业受油价上涨的影响最大，价格涨幅在0.6%-1%之间；电力及蒸汽、热水的生产和供应业、炼焦、煤气和石油加工业、运输邮电业、商业饮食业受石油价格上涨的影响较大，价格涨幅在0.2%-0.4%之间；其他行业价格受原油涨价的影响较小。根据上述模型计算,如果全年原油价格上涨30%，将使得总物价水平上涨1.5%，投资品价格上涨0.9%，消费品价格上涨0.7%。

由于上述计算以价格传导机制比较顺畅为前提，考虑到以下因素，原油涨价对中国物价水平的影响可能没有这么大。一是成品油基准价格的定价权仍在发改委。 从目前的情况看，为了减轻通货膨胀的压力，国内成品油的价格调整幅度远小于原油价格的上涨幅度，这减轻了成品油涨价对下游企业的影响。二是由于一般工业消费品领域价格竞争激烈，上游企业成本增加很难传导到消费领域。三是由政府定价的公用事业部门的涨价幅度很可能会小于成本的增加幅度，这也将使得服务价格的上涨小于预期。



总体上看，在国内投资增速回落、粮食供给增加的情况下，国际原油涨价使得输入型通胀的压力加大。如国际原油价格持续维持高位的话，明年投资品价格和居民消费价格维持在高位可能将进一步加大。

石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

低油价对消费者的利好是暂时，伤害却是长期的。

成品油价格终于进入了「5元时代」，上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年，美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展，沙特为了打击美国页岩气立即增加产能，将油价控制在60美元左右，而这一价格被认为是页岩气开发成本价。

2020年，时隔四年，全球经济增速减缓，这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格，但显然面对来势汹汹的低迷经济，俄罗斯拒绝了这一提议，于是沙特再次动用石油武器，在全球范围内掀起了石油价格战。

正常来说，石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油，是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可，石油暴跌的背后，却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响，到底是哪些影响呢？

经济危机下，石油常年维持低位

如果担心石油暴跌只是昙花一现，倒大可以放心，以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势，两国在进行一场旷日持久的价格战，因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后，两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。

对此，沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱，日前表态，俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平，同时可以承受极限价位15美元/桶。

与此同时，由于经济减速，沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨，经济社会矛盾增多，而俄罗斯经济“发展不佳”，俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字，加上疫情影响，经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门，包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。

两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入，取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据，按照往年经济低迷时石油价格走势，石油也终将在短时间内维持低位。

在新冠疫情影响下，人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大，而一旦世界经济进入衰退，原油的需求量首先会锐减，而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机，全球石油价格维持在低位超过一年，接近两年，也就是说这个短时间至少也会超过一年。

如此低廉的石油价格，却对消费者并非利好，对汽车行业更是弊大于利，又是怎么回事呢？

打击新能源汽车产业

油价逐渐走低，会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性，一旦这种情况发生，SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据，2018年，原油价格下跌时，美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑，达到25英里/加仑。

从具体产品销量上看，新车销量下降了5％，但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8％和2.2％。总的来说，自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来，这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。

在油价走低的趋势中，我们不应该只关注人们不在意经济性，同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下，也就意味着油价走低，全球经济引擎对石油的依赖减弱，经济减速，消费欲望被打压，赚钱更加困难。

从消费者需求出发，油价上涨，新能源汽车优势增加，油价降低，新能源汽车优势不再，也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

以目前92#汽油5.5元/L为例，加注一箱40L的马自达3昂克赛拉，可以行使500公里，总成本200元，而一款行驶500公里的纯电动汽车，80度电版本，快充电价普遍在1.3元左右，则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减，同时由于传统燃油车售价带来的优势，新能源车辆优势减弱。

5.5元，实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时，油价跟随国际油价调整而调整，一旦低于30美元，则成品油价不调整。对此，面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给，许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油，从而提供更加低廉的汽油，更降低了消费者支出成本。

实际上，石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑，虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖，增加煤炭的利用（因为中国是个富煤少油的国家），但在低廉的石油面前，国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损，整个行业的发展也陷入进退维谷的困境，能源结构改革始终不能建立起强逻辑。

如果对消费者来说，油价走低只是不会选择新能源汽车，但对国家来说，意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。

中国政府曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求，尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前，政府不断对新能源汽车提供补贴，以帮助新能源汽车取得价格上的优势。

正当政府逐渐取消新能源汽车补贴时，国际原油暴跌，新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势，也就是说低油价正在考验政府是否继续针对新能源汽车进行补贴，维持新能源计划的顺利推进，否则将前功尽弃。

事实上，中国目前的经济现状，疫情对中国消费欲望打击严重，人们消费理念趋于保守，政府对汽车大宗消费是持鼓励态度的，无论汽油车和新能源车都不会加以限制，也就是说低油价使中国推动新能源汽车的计划受到了阻碍。

对政府来说，继续补贴新能源汽车就是增加财政压力，而另一方面石油暴跌，短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年，中国开始启动战略石油储备计划，分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地，以保证国际能源署（IEA）建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。

作为主要依赖石油进口的中国，其自2005年以来，石油进口量不断攀高，并且在2019年创下新高，而相比之下美国由于大力发展页岩气，降低了对石油依赖，于是这就出现一个问题：中国高价战略储备的石油，在面对低油价时该如何处理？

也就是说如今我们正在享受的成品油低价，正是建立在以往高油价时买入的大量石油，随着油价大幅下跌，从会计处理的角度来看，这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失，这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。

根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油？抢购可以有，但这是条假新闻》的报道，虽然中国有抢购低价油的动力，但商业库存处于高位，增量空间有限，而目前采用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度，成为中国储油的「浮仓」。

油价虽低，却没有更多地方可以存储，中国需要一段时间才能享受低油价的福利。不过，更值得注意的是，油价走低，意味着经济引擎动能不足，各国都会减少石油进口量，所以低油价往往预示着经济低迷，消费者除了享受到低油价之外，也要经受赚钱更辛苦的煎熬。

打击替代能源产业

过低的石油价格是不健康的，过低的石油价格会鼓励石油过度消费，同时会打击国内采油企业。沙特油品质量较高，采购成本较低，如果不加价格管制无限制涌入中国，中国本土石油企业会面临竞争压力，甚至倒闭。中石化旗下，胜利油田就曾经关闭4个油田，以减少低油价带来的损失。

这是全球石油巨头常用的招数。

2014年国际油价暴跌，一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益，为此，沙特为代表的OPEC破釜沉舟，在油价暴跌之际坚持不减产，成为油价暴跌的第二轮推手，使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损，随着油价持续下降，很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元，美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少，资料显示，美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。

这只是其中一方面，另一方面在于原油价格如果长期低位运行，对于中国经济的一大冲击在于，国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫，能源结构转型将会更加遥遥无期。

按照中国的能源消费计划，2020年非化石能源（水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等）占一次能源消费比重提高到15%，到2030年达到20%左右。2018年，我国非化石能源的消费占比达到了14.3%，当这一切循序渐进推动时，石油暴跌显然构成了极大挑战。

油价长期低迷，很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略，甚至日本的清洁能源混合动力车型，大量企业可能面临亏损，最终破产倒闭。

如果中国替代能源企业倒闭，国际油价又重回高位，中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家，中国经济即便增速下降，对石油的依赖也十分惊人，而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局，未来中国能源改革之路将会更加困难。

研发新技术的企业赚不到钱，即便这项技术很有前途，但仅仅一项「当前成本较高」，便有可能被迫中止，无力维系。

在上个世纪70年代，包括美国90年代，正在大力推广新能源汽车时，丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目，丰田在1996年推出普锐斯，通用在2008年推出沃蓝达，之所以不能大范围普及，恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位，这些新能源技术不得不被搁浅。

如果石油价格始终维持高位，电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展，但石油企业清楚的知道，一旦替代能源发展成熟，石油将失去利用价值，其定价权便不再掌握在自己手中。

中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击？

在目前30美元的油价背景之下，仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬，政府必须加大对新能源的扶持力度，这事关新能源产业的生死，同时更事关未来中国能源改革的布局，如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没，也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步，而且已经被政府定为国家战略，在这场低油价冲击之下，这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术，增加防御能力得以生存，所以2005年之后，美国对海外石油的依赖程度不断降低，对于此次油价暴跌，美国人乐开了花，特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。

政策和汽车企业的双重考验

2020年是汽车大考的元年，中国在2020年之后，对汽车排放的要求不断严格，并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制，这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度，推出更多的新能源车型。

不过，2020年，这项政策真能推行吗？

据《福布斯》报道，?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状病毒疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示，疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

经济减速、消费欲望降低，汽车的生存压力空前。石油崩盘之后，美股率先表态，短短10天之内4次熔断，美联储降息，开始放水，保证流动性，但全球股票市场对未来依然是悲观的，尤其是汽车行业。

特斯拉距离顶部900美元股价，至今已经跌去一半，国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平，吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二，如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。

一方面是汽车行业营收出现问题，不断下调营业额和利润，另一方面，消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一，石油的低价会带动许多产品成本降低，人们预期未来商品价格比现在会更便宜，无论生产者还是消费者，都会选择延期生产或者消费，本就需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始有了「输入性通缩」。

于是，政府又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，政府鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，政府极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“涨”声四起！油价连涨，食用油、饲料、面粉也上涨，涨了多少？

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2022年的市场“涨”声一片。

近日油价又涨了，这已经是今年第5次上涨了，并创下了近9年来的最大涨幅纪录

关于油价的上涨，我们之前说过很多次了，俄乌冲突爆发后，国际油价一度逼近了140美元/桶的大关，虽然随后出现了回落，但是短期来看，原油市场的供给紧张以及供给不平衡的问题仍未得到有效解决，因此短期内油价大概率仍会高位震荡。

除了油价连涨外，还有一些产品的价格也悄悄上涨了。

首先涨幅比较明显的就是食用油。

事实上，食用油的上涨延续了2021年全年。

根据联合国粮农组织数据统计，包括棕榈油、大豆油、葵花籽油在内的多种植物油的价格在2021年同比上涨了65.8%，跑赢了原油50%的涨幅。

到了2022年，仍然上涨不断。

例如，自俄乌冲突发生后，北京新发地的豆油价格从240元/箱（4桶5升）涨到了270元，而河南郑州批发市场，2月底时20升的大豆油还是190元/桶，而到现在已经涨到了220元-225元/桶。

食用油的上涨既有长期因素，也有短期因素。

短期因素就是俄乌冲突引发的市场动荡。

数据显示，俄乌两国葵花籽油的产量合计占到了全球产量的近60%，而出口则占到全球的78%。

虽然菜籽油并不是主流的食用油产品，但是冲突爆发后，原油价格上涨，两国葵花籽油和菜籽油出口受阻，于是国际市场转向了大豆油及棕榈油等，从而使得这两种产品需求大增。

说到大豆，我们都知道，我们的三大主粮供给十分充足，但是大豆是一个短板，我们的大豆对外依赖度很高，近5年的平均依赖值都在85%以上。

另一方面，受之前疫情等影响，国际大豆的价格已然飙升，使得我们进口大豆的成本不断增加，因此也推高了豆油的价格。

此外，随着人们生活水平的提高，煎炒烹炸样样俱全，日用油的消费也有明显上涨。

数据显示，中国人均食用油消费量从1996年的不足8公斤，到2014年时已上涨为24公斤，明显高于世界平均水平。

成本增加了，消费也增加了，自然推升价格不断上涨。

其次，是饲料价格频频上涨。

玉米和大豆一直被称作是“饲料双王”，而今年以来，这“双王”的涨幅都不低。

而原本小麦去年在饲用替代领域发挥了重要作用，但是今年的小麦价格频频上涨，已然超过了玉米。

所以整体来说，饲料成本被大幅推升。

虽然猪价频频下跌，但是产能却仍然高企，这也意味着对饲料的需求有着庞大的基础。

再加上俄乌冲突对全球大豆市场的扰乱，以及南美洲严重的干旱使得阿根廷、巴西、巴拉圭多个大豆主产国纷纷减产等因素叠加在一起，导致豆粕价格创下10年来的新高。

并且从目前来看，4月之前国内的供给依旧偏紧，豆粕的价格仍将维持高位，而在原料持续上涨的背景下，饲料价格仍然有上涨的空间。

第三是面粉也悄悄上涨了。

近期面粉价格也出现了上涨，以25公斤的面粉为例，其价格也从之前的85元上涨到了100元以上。

而面粉价格的上涨主要和小麦的上涨有关。

今年以来，小麦价格可谓是一飞冲天，不仅突破了1.6元/斤的大关，甚至一度逼近了1.7元/斤，这在小麦的历史上还是首次。

而小麦价格的上涨也受多重因素影响：

一是去年黄淮地区遭遇了强降雨天气，使得小麦冬播出现延迟，并且部分地区的小麦长势偏弱。

而去年小麦在饲料替代领域已经消耗了不少库存，因此市场普遍对今年的小麦看涨情绪较高。

二是受通胀以及化肥等价格上涨的影响，种植成本明显增加，也导致整个粮价的底部有所抬升。

三是受俄乌冲突的影响，市场看涨情绪进一步升高。

随着小麦价格的走高，终端面粉价格也出现了上涨。

不过鉴于小麦是口粮，在国家稳定的调控政策下，其上涨的空间也极为有限。

最后需要提醒的是，虽然地缘政治冲突只是一个突发的因素，但其影响却比较深远，尤其是它可能会改变全球粮食的供给格局。

除了俄乌冲突外，原本就高企的通胀一直挥之不去，在此影响下，农产品价格难免出现波动。

欢迎收藏“新农观”，一起了解新时代下农业的新发展。

经济危机对中国出境旅游的影响

金融危机会从多个层面上影响中国的旅游经济发展。

1金融危机对旅游投资方向的影响

国家旅游局局长邵琪伟在浙江宁波举办的中国旅游投资洽谈会上表示，“中国旅游业正站在新的发展起点上，实现由世界旅游大国向世界旅游强国的历史性跨越。由‘大’变‘强’虽是一字之差，但其内涵有质的差别”。我国旅游业要实现“十一五”规划目标，把旅游业培育成为国民经济重要产业。从产业发展角度讲，需要把握好三个重要的环节，即满足不断增长的旅游消费需求，建立规范有序的旅游市场，加快建设一批高品位和高质量的旅游设施。其中旅游设施建设直接与旅游投资相关。而金融机构尤其是投资金融机构是各国旅游业的投资主要渠道，它不仅影响着旅游经济的正常运行，也会影响旅游业的长远发展。

1.1外资进入中国旅游业的规模缩小。

此次金融危机已经导致14家金融机构破产，其它金融机构也是举步维艰，损失惨重。据报道，招商银行、工商银行、中国银行、建设银行、交通银行、中信银行、兴业银行等七家中国最主要的银行持有雷曼兄弟公司债券达3亿多美元。当这些债券成为一文不值的废纸时，中国的银行业将直接损失数十亿人民币，明显地影响公司的盈利业绩。近几天多数银行股跌幅超过20%。旅游业是服务产业，其提供的产品是满足人们的精神需求，可以预见，金融危机首先影响的就是对旅游的投资。如菲律宾光华集团香港投资公司，1993年在大连金石滩购买土地4.1万平米，1996年立项成立“光华度假村”，注册资金750万，项目拟建五星级度假村酒店，1997年动工建设，但因东南亚金融危机停工至今。同样，东盟许多国家也相继停建了一些旅游设施项目，如泰国同缅甸、老挝合作修建交通旅游设施项目大部分处于停建或缓建状态。

根据中国国家旅游局的测算，近五年来，中国旅游投资总量的年均增幅为12.2%，若保持这一速度，到2010年，中国旅游业投资总量将累计达到19000亿元，但是，12.2%的增长速度是考虑了国外企业和金融机构投资旅游业的。金融危机会使得国外金融机构控制资金流出，这必然影响未来五年中国旅游业的升级换代，资金将再度成为中国旅游业发展的制约因素。

1.2中国旅游业进入外国市场契机显现。

中国传统旅行社基于不同业务种类的水平分工体系，存在承包、挂靠等不符合现代服务业发展要求的经营管理模式，最终造成了旅游市场 “散、弱、差、小”的顽症。“春秋”每年大约有20亿的营业额(不含机票业务)。锦江是十几亿，云南旅游产业集团大概有7.8亿。市场规模都是在20亿以下，整个旅游产业缺乏集中度。当中国一些有规模的旅行社分别达到50亿营业额时，才有可能比肩国外旅游企业。把握机会完成从“小而全”向“大而专”的转变是旅游业当前发展关键。

发生金融危机的区域会产生大幅度的货币贬值，危机区内的旅游企业也将是经营惨淡。这将是中国旅游企业进行国际化拓展的良机。中国的旅游企业规模较小，竞争力较弱。但在欧美金融危机爆发期间，国内旅游业面临的国际竞争力会大幅度减少，旅游业可以充分利用这一时间进行自我整合、完善，联手进入国际市场。

2金融危机对旅游市场的影响

从营销学的角度看，旅游市场就是现实的和潜在的旅游者集合，学者通常把旅游市场划分为国际旅游市场(包括入境旅游市场、出境旅游市场)和国内旅游市场。金融危机会使中国的入境旅游市场结构发生较大的变化。

2.1中国入境旅游市场规模、结构变化

金融危机必然会影响中国入境旅游规模和引发市场结构的变化。

2.1.1入境旅游市场规模缩小。

金融危机造成的货币贬值和失业人数的增加会导致可自由支配收入的总规模下降。而旅游产品并非是生活必需品，因此，收入下降时，人们首先会减少非必需品的购买，旅游产品就首当其冲，客观上导致出境旅游的愿望会降低。

一方面，金融危机区域的货币会发生较大幅度的贬值。亚洲金融危机期间，泰国铢对美元的汇率贬值40%(1：43)；马亚西亚货币贬值20%左右； 新加坡货币也下跌了7%以上；1997年12月10 日美元对韩国元的汇率跌到1：1719；美元对日元的汇率也突破了1：130；1997年12月10 日美元对印度尼西亚盾的比值为1：4575，比年初贬值60 %以上，新加坡元对美元的比率为1.633：1，菲律宾的比索对美元也降到35.585：1。本国货币的贬值使国民在境外的购买力大大降低，出国旅游费用相对升高，不利于本国公民的出境旅游，许多人可能会改变出境旅游的时间和地点。如亚洲金融危机前泰国人去欧洲旅游只需4万泰铢，后来则要花8万。泰铢的暴跌以及收入的减少，使许多泰国人对出境旅游裹足不前；同时，金融危机又会产生大量的失业人员。根据美国劳工部2008年9月初公布的数据，美国8月份失业率飙升至近五年来的高点，就业人数连续第八个月下降。8月份非农就业人数减少84000人。就业人数减少的行业极为广泛，其中包括制造业、建筑业及服务业。修正后的6月份和7月份非农就业人数减幅均有所扩大，6月份修正后的减幅扩大至减少10万人，初步数据为仅减少51000人。8月份失业率飙升0.4个百分点，至6.1%，创下2003年9月份以来的最高水平。最近一次失业率低于5%是今年2月份。纽约州政府官员18日预测说，金融危机可能令该州在未来两年内损失高达4万个工作岗位。货币贬值使得危机区旅游者的财富大量缩水。

另一方面，我国货币汇率近期不会有太大的变动，但由于危机国家货币贬值，会相对的使人民币大幅度升值，间接导致国内旅游产品价格上升，客观上抑制了国外消费者的旅游需求。因此，欧美旅游者的入境旅游规模必然减少。

金融危机会促进危机区域的国家政府会采取许多相关措施限制出境旅游，鼓励国内旅游，保护本国利益，控制资金外流。

如亚洲金融危机期间，泰国政府立即恢复了1991年取消的出境税，并建议将出国人员的出境税提高到每人每次2000铢(约合57美元),而且还提高了办理出国护照的手续费，由原来的1000铢增加到10000铢。另外还要将国际航班机场税由现在的250铢增加到500铢。政府虽然尚无劝阻国民出国旅游的行动，但大大加强了国内旅游的宣传，动员国人在国内旅游和度假。马来西亚也采取了相应的措施，增加了出境税和提高了护照手续费。12月初政府又颁布了新的紧缩措施，“要求国民在国内度假”，并提出“为员工提供国内休假便利的公司可以享受免税优惠”。马来西亚总理还发起“购买东盟”的行动，“敦促东盟国家间相互购买商品，不买较贵的外国货，以自救方式共渡金融危机”。韩国政府制定了《克服经济难局对策》，提出“杜绝消费、节省外汇”的号召。为了节省外汇，政府要求全面禁止一切无关紧要的海外出差；将普通公务员和***员的出国培训计划压缩15%至50%；必须出国时，须乘坐韩国民航班机；并要求适当减少举办国际活动的次数。同时，韩国还将强化海关管制，通过提高出国税和提高对出国留学、研修人员的审查条件，控制出国外游和留学的过猛的增加。韩国消费者团体等民间组织和普通市民积极响应政府的号召，自发组织集会、游行，宣传节省外汇、购买国货，控制外游，并呼呼所有的家庭和个人为克服危机贡献力量。大量的市民放弃了出国观光的打算，不少新婚夫妇把出国度蜜月改在国内……毫无疑问，这些政策和宣传一定会影响来华旅游的人数。

欧美金融危机对我国入境旅游规模的影响已经显现。2008年1-8月累计，我国入境旅游人数为8673.34万人次，同比增长0.35%。其中外国人1646.94万人次，下降2.00%。经测算，1-8月累计，全国实现旅游(外汇)收入266.86 亿美元，同比下降2.21%。根据重庆新世纪游轮公司分析和欧美市场信息，2009年三峡游境外客源可能减少五成。金融危机导致消费意愿和能力下降是客源减少的主要因素。

2.1.2入境旅游市场结构变化。

在入境旅游市场规模变化的基础上，中国入境旅游市场结构也会发生改变。2007年的入境旅游市场结构为亚洲占62%，欧洲、北美洲占33%(见图1)，其他国家和地区仅占5%。危机后欧洲、北美洲客源市场会大幅度减少，相应的，其他国家和地区的客源市场会扩大。

尽管中国国际入境旅游人次数与国内旅游人次数相比不大，但其收入所占的比例却较大。如2007年，入境旅游人数为13187.33万人次，相当于国内旅游人次数的8.2%，比上年增长5.5%。但实现的旅游收入达419.19亿美元(折合人民币约2900亿元)，相当于国内旅游收入的37.76%，比上年增长23.5%。亚洲金融危机期间，亚洲入境人次数变化不大，但结构去有所变化，很多地区、企业将市场开发重点转向欧美国家，欧美入境旅游人次数稳定上升。由于欧美多为远程旅游，因此，平均每人旅游支出较大，抵减了亚洲入境旅游人次数增长缓慢的而带来的收入减少。而本次经济危机爆发于欧美，根据欧美旅游消费者的行为特征分析，出境旅游规模会大幅度降低，尽管我们可以依靠强力增长的亚洲入境旅游(见图1、图2)，但旅游市场的结构会发生较大的变化。从入境旅游欧洲市场分布看(见表1)，主要是俄罗斯，大约占48%，其次是英国、德国和法国，大约占26%。英、德、法是金融危机重灾区，俄罗斯也卷入欧美的金融危机，因此，欧洲市场上英、德、法分额将会大幅度减少，俄罗斯也会有一定的下降。

2.2中国出境旅游市场结构变化

自1993年以来，中国出境旅游的规模不断扩大(见图3)，从374万人次增加到4095.4万人次，增长了近11倍。2008年1-8月份累计，中国公民出境旅游人数为3067.42万人次，同比增长15.54%。出境旅游已成为中国旅游一个不容忽视的大市场。2008年后，金融危机导致货币的贬值会使欧美国家的旅游价格相对下降，对中国旅游者来说，目的地货币贬值越大，到这些国家旅游的费用相对越低。货币贬值的结果有利于这些国家的国际旅游业的竞争力，促进这些国家入境旅游的发展。美国商务部的数据显示，2008年夏天来美旅游的国际游客增长15%，同一时间，消费增长了20%。

但从出境旅游的目的地国家分布来看，中国处境旅游多数集中在亚洲国家，欧美旅游相对较少，美国仅对中国部分区域开放了旅游市场。2007年出境第一站按人数排序，列前十位的国家和地区依次是：香港、澳门、日本、韩国、越南、俄罗斯、泰国、美国、新加坡、马来西亚。可以预见，未来几年，美国和欧洲国家将会因金融危机而迅速成为中国出国旅游的重要目的地国家，亚洲国家相对的会有一定比例下降。现有的出境旅游格局会发生较大的改变。

2.3中国国内旅游市场结构变化

据世界旅游组织(WTO)估计，在每年全世界参加旅游活动的总人次中，国内旅游人次约占90%以上。我国有着5000年的文明历史，改革开放30年来，我国各地兴建了一大批人造旅游景点，国内旅游市场无疑是我国旅游业最大的市场。据统计，2007年，我国国内旅游继续强劲增长，出游人数和旅游收入均维持两位数的增长。国内旅游人数达16.10亿人次，比上年增长15.5%。其中：城镇居民6.12亿人次，农村居民9.98亿人次。国内旅游收入7770.62亿元人民币，比上年增长24.7%。其中：城镇居民旅游消费5550.39亿元，农村居民旅游消费2220.23亿元。国内旅游出游人均花费482.65元，比上年增长8.0%。其中：城镇居民国内旅游出游人均花费906.93元，农村居民国内旅游出游人均花费222.47元。

由于国民经济发展基本面依然良好，因此，国内旅游发展趋势不会受到大的影响。但结构有可能发生变化。受金融危机国家货币贬值的影响，中国出境旅游人数会增加，部分高收入群体会增加出国尤其是欧洲、美国旅游动机，相应减少国内旅游。但是，国内旅游的农村市场有可能进一步扩大，党的十七届三中全会关于农村经济改革的重大决策，会带动农村经济飞速发展，农民收入有可能大幅度提高，从而引发农民旅游的积极性，弥补出境旅游带来的市场空缺。

3金融危机对旅游支柱产业的影响

酒店业、旅行社和国际航空业是旅游业的三大支柱，金融危机不可避免的对这三大支柱产业产生影响。

3.1金融危机对酒店业的影响

旅游酒店是发展旅游产业的主要基础设施，旅游酒店数量、规模大小和服务质量水平的高低是衡量旅游产业发展水平的一个重要指标。但与景区相比，酒店与其他住宿设施的替代性更大。而且如果经济不景气，旅游预算的下调可能直接反映到住宿预算的下调，企业的差旅预算也将下调，因此高星级酒店的需求相对会受到抑制。亚洲金融危机爆发后，由于客源减少，东盟国家的酒店入住率降到了最低点。新加坡酒店入住率由1997年的79%降到1998年的71%。越南酒店过剩现象更加严重，在危机爆发之前入住率仅有30%～40%，到1998年第一季度降至20%。印度尼西亚酒店客房的开房率也从危机前的75.8%降到1998年的35%。

2008年10月，史密斯旅游调查公司(Smith Travel Research)发布的一份新报告显示，全球星级酒店在8月都经历了客房入住率下降。2008年广交会期间，广州部分五星级酒店预订率较低。已往交易会房价飞涨、一房难求的景象不再，各大酒店的报价也继今年的春季交易会以来，创交易会价格新低。2006年在纳斯达克上市的如家，最高估价达到50.08元。近52周来，最低股价只有9.50美元，股价遭遇腰斩后再遭腰斩。近半年以来，如家的股价也从20多美元直线下落至10美元左右。这说明消费者对酒店业的预期大幅度下家。据了解，2008年5月开始，三亚酒店业游客接待量明显下滑。三亚旅游产业发展局相关统计数据显示，前三季度，三亚各酒店接待境外游客量为34.7万人次，同比减少了7.39%，仅完成了全年计划的55.43%。

在美国和欧洲，每间客房收入增长率在2008年8月已减缓到1.0%，而去年同期为12.6% ，2008年第2季度的亚太区消费者信心指数为56.0，而去年同期为69.3。

3.2金融危机对旅行社的影响

旅行社是旅游六要素的组织者，是联通旅游目的地和游客之间的桥梁。相比景区和酒店，旅行社由于无法控制资源，议价能力比较低，可替代性也最高。危机对入境旅游的影响已毋庸置疑，因此，旅行社为争夺客源的竞争会十分激烈。大型旅行社有的因实力较大，在与航空公司、酒店的讨价还价中占有一定的优势，能够以较低的团费吸引游客，实行薄利多销，扩大市场占有率。而一些中小型旅行社竞争实力较弱，往往难以为继，生存空间受到极大威胁，不少旅行社在竞争中被无情淘汰。例如亚洲金融危机期间印尼雅加达一个大型旅行社由于业务急剧减少，营业额下降60%～80%，被迫关闭了16个分社，出国旅行服务部裁员多达94%，由85人减至5人。

据悉，东莞光大交通旅行社已于2008年9月中旬停业，这也是在这场金融危机中首家关门的东莞旅行社。目前广东的小旅行社已有1/10处于歇业状态，员工或被终止合同，或被遣散回家待岗。一些大的旅行社也只能通过调整产品线路等应对困境。首旅股份2008年10月15日暴跌9.07%，以8.22元收盘，最低价达到8.20，这一价格距离62.44元的最高价缩水86.87%。由此可见旅行社经营的“严冬季节”已经带来。

3.3金融危机对航空业的影响

危机对国际航空业也会造成很大的影响。由于受到高油价和市场需求下滑的双重打击，全球航空业正面临着自“9.11事件”以来最恶劣的生存环境，而金融危机无疑是雪上加霜。亚洲金融危机期间，由于资金紧张，一些国家纷纷取消了原有购机订单。马来西亚就被迫取消了购买24架波音飞机(包括新型B747)的订单，泰国也将购买宽体远程客机的计划改成租赁。已成立57年的菲律宾航空公司遭受打击最大，1998年8月菲航负债超过20亿美元，被迫于9月23日午夜宣布倒闭。此外，在整个旅游业的降价风潮中，各国航空公司也被迫应战，为争夺客源竞相降价。如马来西亚机票价格比危机前下降30%，菲律宾和印尼的机票价格都下降了50%。

根据IATA预测，2008年全球航空业将亏损23亿美元。此外，2008年上半年全球一共有25家航空公司宣布倒闭或运营终止。预测报告称，继2008年7月份国际旅客数量下降0.5%后，亚太地区航空公司8月份国际旅客数量再度减少了3.1%。2008年南方航空8月份的整体运载率为62.75%，同比下降5.48%；客座率为71.69%，同比下降8.73%。最后一个公布数据的东方航空，其8月份的整体运载率为61.71%，同比下滑3.84%，客座率为69.43%，同比下滑8.63%。

欧美金融危机还将延续相当长的一段时间，危机的影响正在逐步扩散，消费者对未来经济发展的预期逐步下降。这将是国际旅游业前所未有的一次灾难。清醒的认识金融危机可能对中国旅游业产生的影响，有利于中国政府未雨绸缪，果断决策。危机可能带来旅游业的巨大损失，但也会为中国旅游企业提供海外扩展的机会。及时调整经营战略、抓住国际拓展的机会，中国的旅游业会在危机中壮大、成长；中国的旅游经济也会在危机中健康发展。

油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

随着我国经济进入扩张期，近两年石油消费增长速度超过10%以上，能源消费弹性系数明显上升，我国石油对外依存度已达到40%，国际油价大幅攀升必将给国民经济各行业带来较大的冲击。当然，各行业苦乐不均，像石油天然气开采业自然会随油价飙升而盈利丰厚；石油加工业成本压力较大；化工等行业成本虽然大幅上升，但行业景气使得大部分成本可转移出去而减轻油价冲击；农业、交通运输以及生活消费等方面则深受高油价之苦。

1、对农业产生较大负面影响。

据统计分析，上世纪90年代以来，农、林、牧、渔、水利业石油消费占石油总消费量的比重在6.67%-9%之间，而且，1998-2002年该行业石油消费年均增长5.9%，仅次于交通业和建筑业的增速。农、林、牧、渔业主要以消费柴油为主，其柴油消费占柴油消费总量的1/5左右。石油价格上涨直接影响到农用化肥、农药、塑料薄膜等农资的涨价以及灌溉、耕田、运输等农机具用油的成本。

尽管政府采取措施控制农资的涨价，延缓或小幅调高柴油价格，但化肥、农药等农资存在变相涨价的情况，特别是近两年来，由于粮食价格的普遍回升以及减免农业税、种粮直补等支农政策，农民种粮积极性大大提高，农业播种面积出现多年来少有的大幅增加的局面，因此对化肥、农药等农资以及农机具的需求大幅增加。因此，石油价格的上涨给农业带来了较大的负面影响，加重了农民生产和生活负担。

2、石油和天然气开采业景气与油价同步。

石油和天然气开采业与原油的关联最为密切，因而从油价的上涨中受益最为直接。目前，我国经济快速增长对石油需求非常旺盛，国际油价持续高位徘徊，而国内原油价格基本同国际接轨，因而对于石油和天然气开采业来说，国际原油价格上涨对企业经营能力产生积极和正面的影响，油价上涨将使石油开采类企业在生产经营过程中处于较为主动的地位，行业盈利能力及资金收益达到历史最好水平。

2004年，石油和天然气开采业利润总额高达1777.2亿元，高居各行业之首，利润总额同比增长43.9%，高出全部工业企业5.8个百分点。该行业资金收益率空前上升，2004年，资金利润率高达37.1%，成本费用利润率更是高达79.8%，产值利税率也达到了52.3%。

3、石油加工及炼焦业成本压力较大。

原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，该行业消耗了原油消费总量的72%左右，原油价格上涨，将直接增加炼油企业的成本；而且根据目前我国石油定价机制，成品油价格涨幅滞后并小于原油价格涨幅，因此石油加工及炼焦业的利润空间应该明显缩小。该行业资金回报率均处于较低水平，2004年，资金利润率、成本费用利润率、产值利税率分别仅为6.6%、3.3%和9.4%。

但是，2004年毕竟成品油出厂价格经历了四次上调，而且我国石油行业主要由少数几家企业垄断经营，企业内部上下游之间结算价格低于市场原油价格。因此，石油加工及炼焦业利润总额保持了快速增长，2004年，该行业利润总额高达267.4亿元。当然，对于那些单纯经营炼油业务并非上下游一体化的公司而言，形势没那么乐观，在当前的国内市场上所面临的不只是原油高成本压力，而且还存在没油可炼的风险。

4、化工行业具有较强转移成本能力。

目前我国正进入重化工业化阶段，而重化工产业的发展对于原油价格的波动非常敏感。近年来，化学原料及制品制造业消耗原油占原油消费总量的8.5%左右，1996-2002年该行业原油消费年均增长8.2%，增速比同期整个制造业高出2.7个百分点。原油作为化学原料及制品制造业、化学纤维制造业等石化行业重要原材料，其价格上升将直接带来石化行业成本上升。

但是，考察数据我们发现，高油价并未给化学原料及制品制造业带来多大的冲击，这是因为化工行业的景气度同油价具有高度正相关性，近年来化工行业处于景气周期，由于化工产品需求旺盛，甚至化工产品的价格涨幅远高于原油价格的涨幅，化工行业盈利能力明显提高。2004年，化学原料及制品制造业利润总额856.3亿元，同比增长86.4%，其中，基础化学原料、合成材料、肥料以及农药制造业的利润增幅均在100%以上。当然，相当部分化工产品仍是中间产品，这就意味着以化工产品为原料的下游行业面临着高成本压力。

此外，化学纤维制造业消耗原油占原油总消费量的2.8%左右, 1996-2002年该行业原油消费年均增长4.4%，增速略低于同期整个制造业。化学纤维制造业比较接近产业链末端，受原油价格波动的影响较为显著，原油价格的上涨在一定程度上压缩了该行业的利润空间。2004年，化学纤维制造业利润总额63亿元，同比仅增长16.1%，远低于全部工业企业利润的平均增速。

5、交通运输业受到的冲击最大。

交通运输业是耗油大户，其石油消费量仅次于工业，而且交通运输业石油消费占石油消费总量的比重在稳步上升，这一比重由1980年的10.4%上升至1990年的14.7%、2000年的24.6%，近年来保持在25%左右。其中，交通运输业汽油、柴油消费占汽、柴油总消费量的40%和38%左右。90年代以来，交通运输业石油消费明显快于其他行业，1991-2002年石油消费年均增长10.5%，大大超出整个石油消费总量年均4.7%的增速。石油是交通运输业最主要的原料，油价的大幅上涨，导致交通运输业单位运输成本大幅增加，严重影响了企业的经营效益。面对高油价，航空、航运、公路运输等领域的企业日子比较难过。

从我国民航的成本构成来看，航空油料消耗占总成本的比重在20%左右，是民航运输成本中最大的一块。航油的涨价明显加大民航运输成本，而目前各航空公司竞争异常激烈，机票竞相打折，上升的成本难以转嫁出去。根据国际航空运输协会(IATA)的预计，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年将损失550亿美元。

油价上涨对公路运输业的影响较为明显。目前，我国运输汽车总量已超过1000万辆，因长途货运、客运对汽油、柴油依赖性较大，石油价格连续多次上调明显加大了运输公司的营运成本。同时，目前我国物流业发展缓慢，运营车辆空载率较高，地区分割导致路桥等各种收费过高。因此尽管运费有所上升，但仍面临较大的油价上涨压力。对于公共交通而言，由于公交票价执行的是政府指令性价格，所以汽油、柴油的涨价不会很快反应到公交票价上面，自行消化一部分运营成本再所难免，油价的上升使原本已比较困难的城市公交企业负担进一步加重。

出租行业损失巨大。目前，我国成品油价格是由政府确定指导价格，而出租车的价格也是由政府确定的。2004年以来，成品油价格已经连续6次上调，而出租车并未提价，同时由于出租车普遍实行单车承包制，这样一来，涨价所增加的成本开支，完全落在了司机身上。目前出租司机的收入已经摊薄，每次汽油提价都会增加他们的开支。不过，部分城市出台了出租补贴政策，可在一定程度上缓解油价上涨的损失，但大部分情况下，补贴由出租公司来负担。

油价上涨对于海运行业的影响相对来说要小一些。由于国际干散货运价指数和我国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的盈利空间。目前国际干散货运价指数在4600点左右，由于货源充足、需求旺盛，2005年货运价格快速下降的可能性不大。因此，油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。

6、高油价冲击汽车产业发展格局。

汽车制造业本身石油需求量并不大，但是，使用汽车将大量消耗石油。目前，我国正处于人均GDP1000-3000美元的经济发展阶段，汽车消费将呈现出快速上升的趋势。2003年，中国汽车消耗汽柴油量大约7600万吨，相当于全年成品油消费量的28%。随着汽车大量进入家庭，石油供需矛盾将更加突出，沿用高油耗模式将造成我国石油供应难以为继，我国必须推广使用节油型汽车。同时，高油价必然影响消费者的购车选择，进而对汽车制造业产生较大影响，节油型汽车将成为未来汽车市场上的新宠。

7、对生活消费带来一定负面影响。

从石油平衡表来看，生活消费石油占石油消费总量的比重仅为6%左右，而且生活消费主要以液化石油气为主，2002年，生活消费中液化石油气占79.1%，汽油、柴油、煤油分别占11.1%、5.7%和4.1%。近年来我国液化石油气并未紧跟大幅上涨的原油价格上调，汽油、柴油价格的涨幅也明显小于原油，因此总的来看，国际油价上涨对生活消费的直接影响并不太大。但是，必须注意的是，随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长速度非常快。1998-2002年，生活消费石油年均增长9.5%，增速仅次于交通运输业。

特别是能源消耗巨大的耐用消费品----汽车，近几年加速进入城市居民家庭。调查资料显示，1995年以前，我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车还不到1辆，1999年仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增，其速度不亚于一些家用电器的普及速度。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

机械制造业受到的影响和冲击会比较大。“我市这类企业往往都拥有自己的运输车辆，而且在生产过程中大多使用油做热处理燃料。这两部分成本叠加增长，无论从近期还是长远来看，对企业的利润影响都应该是比较明显的。”

除了运输成本，其实影响更大的是油价上涨带来的企业生产原料成本上升。高先生说，凡是原材料与石油行业相关的，都会受到较大影响。比如，自己公司用到的原料有甲苯，这是从原油中提炼出来的，不止是甲苯，还有二甲苯，以及芳香烃类，像这些通过原油提炼出来、用于生产制造业的产品很多，所以，只要原油一涨价，这些贝形机原料就会跟着涨价。本来，行业内预测春节后甲苯的出厂价会下降，但是，油价上涨后，不但没下降，现在反而企稳了，而且还有上涨态势。

不止是化工类生产企业，只要用到石油提炼产品的，都会有影响。像纺织服装类企业，一般人觉得可能跟石油扯不上什么关系，实际上，化纤类面料全部由石油提炼，另外，纺织染整中也要用到石油类相关产品，包括助剂，而且在生产成本中占有很大比重。油价上涨，影响的真的是衣食住行的每一个方面。

中国石油进口量与国际油价变化关系

美国能源信息署（EIA）公布数据显示：2013年9月，中国原油净进口超过美国，成为全球最大的原油净进口国；中国原油日均消费量为1076×104桶，日均产量为446×104桶，净进口量为日均630×104桶；美国原油日均消费量为1852×104桶，日均产量为1228×104桶，净进口量为日均624×104桶。并且预测，从2013年9月份以后，直到2014年年底，未来中国原油净进口量超过美国将成为常态。而世界石油交易价格的大起大落对中国产生影响最直接的，就是中国进口石油资源成本不定，风险增加。

中国的石油生产与消费需求的关系从1993年开始出现不平衡以来，就不得不依靠石油的进口来弥补其差额。因此从1994年至2011年间，表2-10数据显示，随着中国年需求量的迅速提高则从国外进口石油的量逐年攀升。1996年比1994年增加了近7倍，而2004年比1994年增长了60多倍。从2000年以来，中国年进口量比20世纪90年代增长速度加快，尤其是2008年以后（图2-3）。

表2-10 中国石油进口量与油价变化趋势

数据来源：中国国土资源综合统计年报1990—2008，中国海关统计年鉴，中石油网，BP Statistical Review of World Energy June 2013。

2000年进口量由5.1294×108桶提高到2007年的11.9109×108桶，8年时间增长了1.32倍。中国石油进口量变化有3个较为明显的增长台阶，2000年、2004年和2006年。中国有如此强劲的石油进口需求，那么国际油价与其关系非常值得研究。

图2-3 中国石油进口量与国际石油价格变化趋势图（数据来源：中国国土资源综合统计年报，中国海关网海关统计，中石油网，BP Statistical Review of World Energy June 2013）

表2-11 中国石油进口平均价格与油价变化趋势　单位：美元/桶

数据来源：中国国土资源年鉴、中国海关统计年鉴，BP Statistical Review of World Energy June 2013。

注：平均进价由进口量与金额计算而得。

从中国石油进口平均价格与国际石油市场价格走势比较来看，2000年至2003年间，中国进口石油的平均价格基本与国际油价的最高值持平，以后该问题有所缓和（表2-11）。但是这个平均价格是由不同品质的原油进口金额平均而得，若低质低价的原油进口的多，那么平均价格就会下来。所以这还不能说明中国原油的进口完全抓住了国际原油市场最低价格的机会，只是已有这种倾向。

世界石油交易价格相对较高地区代表为西德克萨斯和布伦特价格（图2-4）。以此为代表，与中国石油进口量的变化规律总体趋势比较（图2-3）。由此显示，总体趋势是世界石油价格不断上升，中国的石油进口量不断提高的规律。但是又有一些特殊点：2000至2002年间随着布伦特石油价格降低，中国石油进口量有所减少；受世界金融危机影响，2009年世界石油价格下跌，但中国的石油进口量一直快速增加。这是因为2009年中国进入了战略石油储备基地基础设施建设陆续完工的注油期，因此石油进口量只会升不会降。中国石油进口量变化趋势与世界油价相对较低的地区代表价格迪拜和福卡斯的变化规律与前基本相同（图2-4）。

图2-4 中国进口原油平均价格与国际油价比较（数据来源：中国国土资源年鉴，中国海关统计年鉴，BP Statistical Review of World Energy June 2013）

通过以上分析可知，中国石油进口量增加时国际油价就上升，当然这本身也符合市场经济规律。这个现象可以从两方面理解：一方面，只要中国石油进口需求加大，国际市场就会提价；另一方面，也可以认为中国的石油需求对国际油价已经有了影响的力量。前者对于中国发展经济，在国际石油市场上的地位等都为威胁因素，后者则说明已有了影响市场的机会。所以，应该想办法采取措施抓住该机会以促进国家的经济发展、国际名声的提高。

总之，从全球范围来看，常规石油产量在下降，而能源消费需求在上升，油价将会不断地上涨。有人认为“未来10年，全球需要增加相当于4个沙特阿拉伯或10个北海的产量才能维持目前的供给水平”[41]。埃克森美孚公司在其2013年度长期能源预测报告中预测，天然气消费在2025年前后成为仅次于石油的全球第二大常用燃料，到2040年将增长65%[50]。这对于石油能源产品市场来说，不得不说是一个非常严峻的问题。