关于油价论文题目有哪些_关于油价论文题目

1.谈一谈自己对“报价”认识的论文,2000字

2.论文选题的理论意义和实践意义怎么写

3.求汽车销售相关内容论文一篇

4.国际石油价格的波动对我国国内能源市场的影响

5.油气储运工程论文

6.汽车税费对汽车消费的影响论文怎么写,字数越多越好，谢谢了

7.国际金融类毕业论文选题理由

8.浅谈石油开发企业战略成本管理论文

谈一谈自己对“报价”认识的论文,2000字

高油价或加速物流业洗牌

据我所知从去年下半年以来，油价连续上涨了4次，此次油价上调，0号柴油上涨了0.34元/升，这对于以货运为主要方式的物流行业来说，压力明显增大。”大田物流中山分公司曾经理告诉记者，光他们分公司因油价上涨而带来的成本将比之前要上升10%左右。她说，油价上涨使得中小型物流公司陷入了一边是物流成本上升，一边是客户的价格保持不变的“两难”境地。

德昌顺物流中心蓝经理表示，油价上涨必然会危及货运业中小企业的生存，行业格局也一定会发生改变。油价上涨受影响最大的是整车货运和零单货运，因为现在严格的管理让这些企业已经没有超载的空间，同时，由于货运业一直以来打的就是价格战。行业人士表示，在高成本和低价格双层挤压下，货运企业的经营困难将进一步加剧。

三台小货车月增油成本四千多元

对于每天穿梭于全国各大城市之间的物流运输企业来说，油价的上涨对他们的影响最直接。

“油价上涨造成公司成本直线上升。”曾经理给记者粗算了一笔账。以中山为例，她们分公司除了借用外车之外，自己还有3台1.5吨的固定送货车。如果按在中山市范围内，这3台货车平均每辆行驶200公里路程计算。油价上涨之后，加上现在天气越来越热，空调使用率增加等各种因素，每台车每天用油差不多要多花50元，3台车一天就要比之前多支出150元，如果按照这个数计算，一个月下来，光用油成本就要增加约4500元。

这让原本利润就微薄的物流企业更是“雪上加霜”。曾经理说，在运输中这中间的费用包括车辆的折旧、工人工资、柴油费和过路费等。而油费和过路过桥费占整个运费中的比例较大，这两者几乎达到了50%。这也就意味着，油费可以占据从事干线运输的物流企业运营总成本近三分之一，这也是目前国内物流业成本居高不下的重要原因之一。“此次油价调整幅度比较大，比如0号柴油一下子上涨了0.34元/升，企业压力明显增大，有点不堪承受。”曾经理说，近年来，人力成本不断攀升，油价成本不断提高，物流企业的各项费用都在直线上升，大多数企业都是在低利润率甚至是亏损边缘运营。

由油价上涨而带来的成本压力有没有渠道消化？曾经理表示很无奈。“与一般的做散客生意的物流公司不同，做散客的可能会把上涨的油价成本转至散客客户身上。因为散客比较灵活，量没有生产型企业大，可能对油价上涨而带来的物流价格上涨，并不是很敏感，有些客户可以接受。而对于以生产企业型为客户群体的物流公司，就只好从利润里面挤压”。

了解到，以生产企业为客户群体的物流公司，一般是上一年与厂企签订一年的合同，比如去年8月签的合同要到今年8月份，在这一年中运输价格基本上不会有多大变动。而油价的突然上涨，又不能随意更改合同内容，对油价上涨的这部分成本此类物流公司只能先“扛”着。

油价每涨10%货运成本增约4%

“物流企业多，竞争大，加上油价上涨，行业不规范，国内中小型民营物流企业生存很吃力，一些外资企业此时更有机会 ‘吞’掉部分民营企业。”佳吉快运中山分公司的毕经理吐出苦水。

“国家对物流行业的扶持力度还是不够，比如油价上涨，公交、出租车国家都会有相应的补助，航空也可以收燃油附加费等，但对物流企业的大货车是没有补助的。”毕经理表示出自己的担忧，“在高油价时代，这对国内民营中小型物流企业来说是一种很大伤害，这会导致更多的外资物流巨头进驻，适时兼并生存艰难的民营物流企业，这种‘大鱼吃小鱼’的结果是，国内物流市场慢慢地形成以外资物流巨头为主导。这对国内物流市场的健康发展也是不利的”。

按照毕经理的说法，目前国内的物流行业呈现多而杂、小而差、技术水平低等多方面问题，企业从事低水平竞争，而不是靠科技和管理。再加上国内物流市场不规范，行业内部不良竞争现象加剧。由于技术水平低以及低水平基础上的过度竞争等因素，在我国从事货运行业的企业有卡车货运、仓储、货代和一般快递服务等货运事务，盈利能力都很低，其中仓储企业的利润率只有3%-5%，货运企业的利润率更是只有2%-3%。其实，自金融危机以来，货运企业的利润空间就开始收窄，此次油价的上调，无疑是给物流企业以更重的打击。

行业人士分析，按目前价格计算，燃油成本约占货运企业货运成本的30%-40%左右，这就意味着燃油零售价格每上升10%，货运企业货运事务成本就会增加约4%。在货运型货运企业平均利润率只有3%-5%的情况下，对其正常经营的影响是很大的。货运司机老缪给记者算了一笔帐：以中山到惠州线路为例，他跑一趟总运费是1000元左右，其中过路费近200元，1.5吨货车按19升/100公里计，总里程算220 公里，按现在油价就达到313.918元，光这两项开支就去掉了一半。

“如果油价一直这样上涨的话，也免不了物流公司提价的可能。但想通过提高价格来转嫁成本的方法很难行得通，没有几家企业敢随便提高价格，物流行业竞争激烈，提高价格就意味着失去部分市场。”毕经理表示出苦衷，物流企业要提价比什么行业都难。专家指出，不断上行的油价会使大量物流行业中小企业被迫淘汰，行业格局也将随之产生变化。比如，国内一些中小型民营物流企业撑不住或不想撑只好 “卖掉”。毕经理就表示，国内一些原本较大的物流企业，现在也有不少被外资企业兼并或收购。

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油价倒逼成本上涨 公路运输业面临两难

2011年，国际油价的不断攀升，已经引发了中国成品油价格的两次上调，而这还不是终点。

“油价上涨对于公路运输企业的成本压力，是不言而喻的。对于我们来说，短期之内，成本上涨了3%，这是很大的一个涨幅。”4月21日，上海成协物流有限公司董事长杨文华对本报记者说。当天，布伦特原油期货价格报123.99美元/桶，上涨0.11%。而美银美林则预计，布伦特原油期货基准价格未来三个月将上触140美元/桶高位。

这家国内最大的商业配送企业正在面对的，是一个全行业性的困境。虽然，运输企业目前均表示要自我消化新增成本，但最终，它们必须通过涨价，将这些新增的成本转嫁给它们的客户——制造企业、流通企业，并最终转嫁给消费者。

当然，这仅是公路运输企业目前遭遇的成本难题之一。广州物流协会汽车物流分会秘书长章海涛表示，除了用油价格上涨，人力成本的上涨，今年也给公路运输类物流企业带来了巨大的成本压力。

传导链条

在此前的油价上涨过程中，成协物流已经体会到压力。杨文华称，用油价格占企业中的总成本达25%，由于油价的上涨，目前该成本部分已经上涨了近3%。

作为国内最大的商业配送企业，上海成协物流有限公司占国内商业配送市场近40%的份额。杨文华介绍称，上海成协物流有限公司拥有各种配送车辆500辆左右，其中，“少量自有，大多数是通过加盟方式，由成协进行外包管理”。

与上海这家公路运输企业相似，广州豪盛物流有限公司总经理助理周儒倩对本报记者表示，截至目前，由于国际油价持续走高，我们的运输成本上涨了4%。这家拥有400多辆大型干线运输车辆的公司，用油成本占据其总成本近40%的份额。

面对陡增的油价，公路运输企业陷入两难。杨文华介绍称，“商业配送企业的单子，基本上都签年单，短期内，比较难在这个时点，让下游企业去分摊成本。我们做了这么多年，赚的都是辛苦钱。”

广州豪盛物流与上海成协物流的状况相似。周儒倩称，“目前来说，对于油价上调增加的这部分成本，我们只能靠各种各样的节油措施来进行内部消化”。

至于内部消化的具体措施，周儒倩举例称，“我们会告诉司机以哪种速度开最省油，车速太高和太低都会耗油。还有很多具体的操作指引，例如上坡要勤换朱，发动机动力不够时要及时减挡，冲到坡顶后要放开油门让车自由滑行，等等”。

不过，运输行业目前降低成本最大利器——超载，却将遭禁。杨文华透露，5月初，对于公路运输的限制超载，将会形成法规性的强制限定。

事实上，国内公路运输行业的超载现象极其普遍。一位业内人士透露称，由于企业的车辆多是外包的，所以，对于外包车辆司机的监管，并不能像对自有车辆司机的管理那样有效，“几乎全行业都在超载”。

这位人士分析称，如果限制超载被上升为法规，则整个运输行业，将遭受严重的打击。杨文华也表示，“超载被限制后，我预估，中国公路运输业整体物流成本将会上升20%以上。”

多重压力

杨文华称，除了油价，上海成协物流遭遇的另一个压力，是用工人力成本的上涨。

据其介绍，上海成协物流用工成本占其总成本的30%，但从去年底开始，人力成本陡增，上升至总成本的40%。目前，上海成协拥有员工人数约1300人，“容易被忽略的一点是，公路运输行业也是个劳动密集型的行业”。

广州物流协会汽车物流分会秘书长章海涛也表示，“现在，企业反映出来的主要问题，除了油价就是人力成本，这两方面的问题，企业向协会反映的很多。”

不过，在油价和人力成本上涨的背景下，杨文华并没有过分担心。他表示，目前来看，所有的成本都是可以通过自身和供应链的消化来缓解。

章海涛也表示，“现在市场上，一些大的企业，已经形成一定的实力，他们大多为一些大的企业服务，这些企业在与其签订年单的时候，已经为物流企业预留了一定的利润空间，所以，短期内，很多大的从事公路运输的物流企业并没有多大的生存问题。”

论文选题的理论意义和实践意义怎么写

理论意义就是你在论文中用到了那些相关理论，如社会存在决定社会意识，经济基础决定上层建筑，唯物主义理论（事物是变化发展的，矛盾分析法，等.}

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全国汽车投诉锁定“十大问题”

在全面建设小康社会的今天，汽车已进入越来越多的百姓家庭，成为普通人出行的代步工具。然而，与冰箱、彩电等任何一样大件商品进入家庭的初期相同，消费者关于汽车的投诉与日俱增，成为新的投诉热点。

汽车投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出汽车消费整体环境不良，在许多方面，汽车消费者的合法权益正受到侵害。而及时总结、分析汽车投诉情况并向有关部门、单位积极反馈，将不仅有助于我国汽车产业的健康发展，还将对完善汽车消费法律法规、维护汽车消费者的合法权益起到促进作用。

基于这一目的，本报记者对北京等10个城市消费者协会2002年受理的汽车投诉进行了总体分析总结。希望这一报道能为营造放心的汽车消费环境起到积极作用。

近几年，经济的发展让越来越多逐渐富裕起来的普通百姓，过上了车来车往的生活。就在汽车开始进入家庭的同时，有关汽车的消费者投诉不断出现，从一年几件、十几件、几十件到上百件、几百件……各地消费者组织受理的汽车投诉数量在快速增加，成为新的投诉热点。最近，本报记者对北京、石家庄、大连、沈阳、上海、南京、杭州、重庆、武汉和深圳等10个城市的消费者协会(委员会)进行了采访，对他们在2002年受理的有关汽车的投诉进行了分析总结，从中发现，下面的10个问题困扰着购车消费者。

质量问题位居首位

汽车给人们的生活带来快捷、方便，也让不少有车者十分苦恼。分析10个城市汽车投诉情况可以发现，从北方到南方、从东部到西部，有关汽车质量的投诉高居榜首。

杭州市消费者协会的统计显示，消费者反映的问题集中在汽车质量上。其中，涉及到发动机、离合器、变速器、制动系统、转向系统等车辆关键部件的质量投诉占投诉总量的30%以上；涉及电器线路、仪表盘、供油系统、油漆、防盗器等其他质量问题的投诉占总量的近25%。重庆市消费者委员会2002年共受理汽车投诉121件，有关质量方面的投诉就有105件，占投诉总量的86.7%。据重庆市消委会秘书长赵菁介绍，汽车质量方面的投诉集中在发动机质量故障上。上海市消费者协会反映，汽车生产领域存在的最大问题仍然是质量，这些质量问题有一个共同的特点就是消费者的车辆在修理5次以后，很多问题仍然没有得到解决。

南京消费者沈建花17.35万元购了一辆国产轿车，半年之内竟修了19次，每次维修都不能排除质量问题。变速箱、前轮轴等多处部位漏油，压缩机、水箱、水管阀、水温感应器、门锁等都换过。经过南京市消协两次调解，销售商最终只补偿给沈建3000元。

销售环节弄虚作假

作为进入家庭的大型高档耐用消费品，汽车的科技含量高，不少消费者都不具有相关知识。于是，一些汽车经销商趁机弄虚作假，在销售环节上损害消费者的合法权益。

北京消费者王某去年在某汽车交易市场购买了一辆轿车，没几天，他发现保险杠的颜色与车的颜色不一样，仔细一瞧，保险杠被修理过，并还留有近10厘米长的细细黑线，原来这辆车被撞过。于是，他向经销商提出退车要求，但经销商矢口否认该车被撞过。王某据理力争，并请技术部门进行了鉴定。经过数次交涉，经销商才承认车被撞过且被修理过的事实，同意退车。

上海市消费者协会分析发现，汽车销售领域存在的主要问题是一些销售商卖车时，给消费者开具发票上的车款数额与其所付款额不相符；有的经销商伪造单据，将二手车当新车出售。

合同违约进口车多

2002年下半年，在进口车销售中出现了一个普遍的现象———很多经销商不愿意履行合同，原因在于去年年初暴跌的进口车价格在年中时反弹，有的价格甚至相差10%左右。上海消费者余**2002年5月10日与经销商签订合同以49.5万元的价格购买进口轿车一辆，约定于同年10月底提车。但是到了提车时，经销商却表示不能以原价出售。上海市消协受理的这类汽车投诉有十几件。

在深圳市，合同违约已是汽车投诉中最突出的问题之一，主要反映在购买进口车和新推出的热门国产轿车上。进口车合同违约主要是因为签了合同以后，经销商在进口批文和进价上出现问题，导致无法履约。一些热门的国产新车需求量大，经销商无法满足需要却还和客户大签合同，以扩大市场份额。可合同签后履约成了问题，纠纷便由此而起。

价格陷阱防不胜防

目前，由于汽车市场竞争激烈，价格战便成为销售商参与市场竞争的“法宝”，“优惠价”、“出厂价”、“返销价”、“最低价”烽烟四起，挖下了一个个价格陷阱。在武汉，有关汽车价格的投诉排在质量之后位居第二。武汉消费者石先生在一则汽车广告中看到某品牌汽车10.8万元“全市最低价”，在促销人员的推荐下，他买下了该车。当车辆行驶5000公里进行磨合期例行保养时，经行家指点才知道，他买的是辆库存车。石先生恍然大悟，经销商优惠的几千元原来是一场。

消费者买车总想越便宜越好，车市就应运而生一个新现象———协议车价，一些经销商趁机大做手脚。武汉消费者李先生在一家公司购买某品牌新款车，连同车辆购置附加税、上牌费等共计花费应达34万元。李先生认为有多算的可能，便让经销商报出总体价格后，再另行砍价。经销商提出，车价便宜一点可以，但发票上你就不要计较了。结果，李先生拿到的整车发票被经销商只开为25万元，在上车险等方面还是自己吃了大亏。

贷款购车纠纷突出

随着消费信贷的兴起，贷款购车让不少家庭提前圆了轿车梦。在汽车投诉中，贷款购车纠纷也日渐突出。

北京市消费者协会负责人在接受记者采访时指出，分期付款购车产生纠纷的主要原因是有些汽车经销商钻少数消费者法律知识不足、自我保护意识较差的空子，诱导、蒙骗消费者在显失公平的空白合同上签字。消费者王某以5年期贷款方式购得一辆标价为3.99万元的轻型客车。办购车手续时，经销商告之交齐20%首付款后只需贷款3.2万元，并让王某在空白合同上签了字。几天后，王某接到信贷合同书时却发现不但贷款多了5000多元，首付车款、车险等各种附加费用、贷款及管理费相加后的总额竟比标价车款多了1.3万元。

举证鉴定难上加难

根据“谁主张谁举证”的法律原则，发生汽车消费纠纷后，维护权益的消费者面临着举证的问题。而10个城市消费者协会的投诉分析情况显示，汽车消费者维权存在举证难、索赔难，而造成这两难的则是鉴定难这一“瓶颈”，尤其是在涉及汽车质量问题时。

据杭州市消费者协会有关人员介绍，在2002年21件汽车质量投诉中，真正得到有效检测鉴定报告的只有4件，绝大多数质量纠纷由于种种原因无法进行必要的检测鉴定。首先，高昂的鉴定费用是阻碍鉴定的关键因素。根据《浙江省实施〈消费者权益保护法〉办法》的规定，检测鉴定费用应由经营者先行垫付，但不少经营者(特别是一些省外的汽车生产企业)拒不执行这一规定，而消费者往往又因为费用高的原因，“不敢”提出鉴定申请。其次，鉴定机构少也是鉴定难的重要原因。目前国内检测机构少，有的甚至缺乏必要的技术标准和设备，无力承担事故车辆以及进口产品的检测。第三，鉴定程序复杂、周期较长也成为消费者对鉴定望而却步的一个重要因素，消费者不得不考虑鉴定风险和可能带来的进一步损失。

重庆市消费者委员会则发现，许多汽车出现质量纠纷，往往只能由厂家自行鉴定，其公正性、权威性大打折扣。

保修期内服务欠佳

与一般消费品不同，汽车终生都需要保养和维护，这就使得其售后服务问题格外重要。

目前汽车尚未被列入国家“三包”商品目录中，各汽车生产企业制定了各自的保修期。于是，一些经销商钻这个空子，不重视售后服务，遇到购车纠纷时，时常采取推、拖的手段。而一些汽车生产企业售后服务布点较少，导致售后服务不到位。从10个城市消费者协会的投诉分析情况看，保修期内的售后服务问题已成为消费者购车的后顾之忧。

大连消费者陈某以50余万元的价格购买了世界某知名品牌汽车，在企业规定的保修期内出现了问题，且经权威部门鉴定故障原因属汽车品质质量欠佳所致。当陈先生拿着检测鉴定报告、特约维修厂的故障证明找到经销商时，得到的答复是让其去找设在北京的该车中国区总公司，而该总公司又将此事委托给其设在东北地区的总代理处理，消费者感觉这像是在“踢皮球”。

维修市场鱼龙混杂

维修费用标价不明、漫天要价，假冒汽车配件充斥市场，维修质量难以保证，这些汽车维修市场的“老大难”问题，在汽车开始进入家庭之后不但没有得到改善，反而越来越严重，成了一个投诉迅速增加的领域。据了解，不能在规定时间内完成修理或者缺少零部件，是汽修投诉中反映出的最大的问题。

目前，国内大的汽车制造商以及国际知名品牌的汽车制造商，均在一些大中城市设立了特约维修服务站，并培训了维修人员。然而，小维修厂、小维修点也遍布城市各个角落。前者维修费及配件价格高，后者相对要低一些。因此，一些消费者图价低，便到一些小维修厂进行维修，导致一些维修点把汽车的小毛病说成大故障，多收费，更有个别汽修厂见车主是生手或着急，当着车主的面也敢把假冒配件给换上。

退车不易退费更难

发生汽车纠纷后，经过消协多次调解，经销商终于同意换车甚至是退车，这对消费者来讲，是不幸中的万幸。但是，退车或换车过程中的费用认定问题又成了难题。汽车作为一种特殊的商品，在消费过程中产生了许多的附加费用，如购置税、上牌费、保险费、养路费等等。经营者往往同意根据有关规定进行退、换车，但却不承担这些附加费用。

在南京市消协处理的汽车投诉中，仅有几起成功退车。2000年6月6日，刘平在江苏某汽车公司购买了一辆高档轿车。同年8月6日，他在沪宁高速公路南京段加速超车时制动系统突然全部失灵，险遭不测。躲过一劫的刘平对该车心有余悸，强烈要求退车，遭到经销商拒绝。2002年，南京市消协受理刘平的投诉后，进行了长达半年的调解，该公司终于退还了51.2万元购车款，但对于5.75万元的购置税、牌照费，经销商不愿意承担。后又经多次交涉和调解，经销商只同意帮助刘平转让牌照。

三包召回呼唤实施

随着汽车驶入千家万户，广大消费者关于将汽车列入国家“三包”商品目录中和建立汽车召回制的呼声越来越高。

据了解，从2001年3月15日起，汽车已经在浙江省被列入到了“三包”商品目录之中(“三包”期限为一年或1.5万公里)，消费者向有关责任方提出修、换、退的要求。截止到目前，杭州市消协已经根据“三包”规定，成功地为消费者退、换了4辆投诉车辆。杭州市消协有关负责人表示，浙江省的汽车“三包”规定在加强对经营者约束，对消费者权益保护方面起到了十分积极的作用。但同时，在实际操作过程中，还应当尽快建立起操作性更强的实施细则，进一步明确修、换、退的标准和范围。

今年1月1日，新修订的《上海市消费者权益保护条例》开始实施，其中率先确立了召回制，为召回制在全国的最终确立打下了良好的基础。在记者采访中，10个城市消费者协会的负责人均表示，许多汽车消费者前来投诉时都认为，由于没有汽车“三包”的规定，许多汽车生产厂家及经销商想方设法推卸、逃避责任；由于召回制的缺席，有些明显存在设计或生产缺陷的带“病”车依然驰骋在马路上，令人焦虑。

随着我国加入WTO后汽车市场的逐步开放，汽车行业的竞争将会越来越激烈，尽快建立适于我国汽车市场发展的相关法规、制度，不仅能保护汽车消费者的合法权益，进一步激发人们的消费热情，解除购车后顾之忧，还能极大地促进我国汽车工业的发展，促进我国经济的发展。

汽车新闻

新车外部标识不合格将不允许销售

经济型车标准 发动机排量不小于1.4L

2005-11-8

经济型汽车不仅仅是指小排量汽车。据《新华网》消息，昨日国家发改委官员给出了具体的界定经济型汽车的标准。11月7日，国家发改委产业政策司司长刘治在北京召开的“第六届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上表示，即将出台的鼓励经济型汽车发展的政策将对经济型汽车的标准加以明确规定，具体指标要求是，发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45KW/L、此外，油耗指标、环保指标、安全指标等也必须达到国家标准要求。

刘治指出，作为大中城市为减缓交通压力的一个选择，“微车限行”政策存在一定的客观性。但是，仅仅以小排量为标准，对一些性能较好的微型车和小型轿车不加区别、“一刀切”地加以限制，是不合理的，况且在国际油价频频上涨，中国石油消费压力日增之际，更不符合中国国情。

因此，刘治认为，必须通过一系列标准将经济型汽车从笼统的小排量车中界定出来，而界定的依据主要是考虑到经济型汽车需要满足一系列要求，包括排量小、节能；技术性能适当先进，通过性较好，减少交通阻塞，环保性能较好；尺寸少，减少占用道路和停车占地面积，节省材料；体现消费者的实际需求，符合社会普通居民购买力水平等。

刘治同时还表示，发改委将很快出台鼓励经济型汽车发展的政策，将在税收方面给以一定的引导，以鼓励经济型汽车的生产和消费。

《机动车辆保险定价准则》即将于今年年底推出

2005-11-3

国家保监会下一阶段将进一步加强非寿险执业标准建设，于今年年底前推出《机动车辆保险定价准则》，这是改善车险经营，建立成熟、完善的车险市场的一个重要步骤，旨在推行机动车辆保险定价的标准，提高机动车辆保险定价的科学性和规范性，使车险定价更加公平、规范。

九项汽车安全新标将出台明年3月首批测试

据国家标准委透露，我国将于近期出台9项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。

据了解，这些年我国一直采用100％正面全接触碰撞试验，而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故约占20％的比例。而侧面碰撞的相关动态试验方法和技术要求将首次出现在即将出台的汽车安全强制性国家标准中。业内专家说，《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。据悉，即将出台的这9个标准已报批，何时出台还需要经过国家标准委的审查、核实。

混合动力车国标出台 多款环保新车明年将投产

2005-11-3

由国家有关部门出台的《国家混合动力汽车标准》10月份进入正式实施阶段后，其技术、市场仍有一个相当的发展过程。专家认为，明年下半年开始，国内混合动力汽车市场将在国内外汽车大家的冲击下，展开新一轮竞争。

混合动力汽车是目前国内外都炙手可热的技术，也是各家厂商竞相发力的研究焦点。混合动力是一种结合了传统内燃机和电动机优势的新技术，以达到节省燃料和降低排放的目的。专家认为，如果混合动力匹配得好，可以节省燃料50％，排放下降80％。该标准的实施为今后混合动力车上市清除了障碍。目前，该标准主要包括六项内容，分别是混合动力汽车的“定型试验规程”、“安全要求”、“动力性能试验方法”、“污染物排放测量方法”以及轻、重型混合动力汽车能量消耗量的试验方法。为此，记者采访了国家标准化管理委员会相关人员。他们表示，混合动力汽车标准的核心内容就是希望帮助混合动力车产业化，所有研制出混合动力汽车的企业都可按此申报产品目录上市销售，这将为混合动力汽车上市扫清障碍。该标准除了电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外，其余都是有关试验方法标准的，且这些标准全都是推荐性标准，不会限制混合动力汽车技术的发展和应用。目前，国内各汽车制造企业纷纷进入混合动力汽车领域。如一汽研发的红旗HQ3将于明年3月投产；一汽丰田合资开发的普锐斯混合动力轿车；东风集团开发的混合动力公交车已通过验收；长安汽车公司研发的混合动力技术的长安CV9将于年底下线；吉利集团3年内完成混合动力轿车商业化生产过程等。众多的企业进军这一领域，原由是一方面随着混合动力汽车的不断发展，国家无论从资金还是政策上都将给予一定支持，同时，企业也必须对未来的发展做出必要的技术储备，以图在未来的汽车市场上实现更大的竞争目标。

国家标准委近期将出台九项汽车安全新标

2005-10-27

据国家标准委透露，中国将于近期出台9项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。

据了望，这些年我国一直采用100%正面全接触碰撞试验，而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故约占20%的比例。而侧面碰撞的相关动态试验方法和技术要求将首次出现在即将出台的汽车安全强制性国家标准中。一位专门从事汽车标准制定的业内专家说，《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。据悉，即将出台的这9个标准已报批，何时出台还需要经过国家标准委的审查、核实。

新汽车消费税基本制定

2005-10-24

日前，财政部税政司流转税处一位负责人士对外界透露：“汽车消费税的税率已基本制定，未出台的原因在于两套征收方案的抉择，是分5档次还是分7档次。”

这位负责人介绍，如果按7档次征收，最低税率将只有1％；而5档次的最低税率则是3％，这就是两套方案中最大的不同。在7档次征收方案中，细化了排气量的分类，仅针对轿车就会按1升、1.5升、2.0升、2.5升、3.0升、4.0升等区分为7个区间，最低税率可低至1％，最高税率仍旧是20％。此外，其他档次的税率范围将在3％~25％之间波动，而其他类型的乘用车税率则为1％~9％之间。

据了解，最近一些专家学者提出了关于汽车购置税的建议，认为，汽车购置税可将目前统一的10％购置税税率降到5％~8％之间。财政部税政司流转税处这位负责人认为，“按档次征收税率将是今后主要汽车税改革方向，而新汽车消费税只是针对汽车的生产环节进行了相应的调整。如果要促进产业发展的话，还需要鼓励国内消费者购买汽车，为此汽车购置税的确存在下调的可能。目前工作重点还在汽车消费税上，购置税尚未被提上议程。”

中国汽车工业产业政策

《乘用车燃料消耗量限值》规定

2005-9-2

整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是8.3升/百公里，第二阶段是7.5升/百公里。整车整备质量为2吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是12.8升/百公里，第二阶段的限值是11.5升/百公里。整车整备质量在2.5吨以上小于3.5吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是15.5升/百公里，第二阶段的限值是13.9升/百公里。

标准分两个阶段实施：第一阶段2005年7月实施，第二阶段2008年1月实施。

回顾今年车坛十件事，展望中国汽车前行路

哪些汽车不能上牌照

公安车管部门根据国家的政策规定，对一些车辆不予上牌照：

走私、贩私车辆和赃车 不能上牌落户，并按有关规定没收。

右置方向盘汽车 根据公安部规定，一律不予核证；已领取牌证的不办理转籍、变更登记手续。

车架无标号汽车 按照车辆管理规定，车架上下不打印底盘型号和出厂编号的汽车，不予核证。

未上产品目录的国产车 国家汽车管理部门每年要刊印一本《全国汽车民用改装车摩托车生产企业及产品目录》，凡上了目录的企业和产品给予认可，否则是非法和不合格产品，买了这种车虽然是新车也不能落户。 属于报废汽车 不能上牌照。

（一） 累计行程：载重汽车50万公里，矿山特种车40万公里，大客车70万公里，其它车辆55万公里；

（二） 使用年限：载重汽车12年，矿山特种车10年，大客车14年，其它车12年；

（三） 报废车况：虽未超过上述使用年限，但经两次大修，技术状况下降，已无修复价值的；经过长期使用，虽经检修或更换零部件，但在正常路面条件下行驶，其耗油量仍然超过国家定型车出厂标准规定值15%的；由于各种原因造成车辆严重损坏，无法修复或一次大修费用为新车价值50%以上的；车型老旧、使用多年的进口汽车或国产非定型杂牌车，已无配件来源，技术状况低劣，又不宜修复的；虽经检修，排污量、噪声都超过国家规定标准的。

明年汽车关税降幅 诸多限制将取消

11月28日，记者从国家对外贸易经济合作部得到准确消息,进口汽车关税从2002年开始，到2006年7月1日减到25%，其中明年关税降低的幅度最大；进口配额许可证，到2005年取消。

外经贸部官员指出，入世的法律文件包括《中国加入工作组报告书》、《中国加入议定书》及其附件，将于12月对外公布，有关汽车的承诺内容可在这些文件中找到。

该官员透露了一些轿车关税减让情况：2002年1月1日，排量3升以下轿车由目前的税率70%降到43.8%；3升以上轿车由目前的80%降到50.7%。关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个减税水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%。另外，零部件的平均关税到2006年减到10%。

关于非关税措施中的汽车进口配额许可证，我国承诺到2005年取消。到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15%。初始配额量从2000年开始，为60亿美元，到2002年配额量大约为80亿美元左右。配额量包括汽车及关键零部件。我国在配额量承诺中没有提出整车与零部件的比例，以上属货物贸易领域。

汽车的服务贸易领域，主要指汽车分销，即批发和零售等。其中汽车连锁店从2002年放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，这一限制到2006年取消。

关于汽车信贷，允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务。

该官员说，汽车业还有一些承诺必须执行。一是针对我国汽车工业产业政策，如关于企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策要取消。二是针对我国的投资政策，如对汽车生产者生产类别、类型和车型的限制政策要在2003年取消，以保证生产者有权选择自己所要生产的产品种类。但我国有权继续区分载货车、轻型商用车和轿车等种类。即被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的。到2005年可审批1.5亿美元以下的。

另外，发动机合资企业外方股权不能超过50%限制，从加入时即取消。

中国汽车服务业售后服务方面突现十大商机

来自中国汽车工业协会的专家预测，加入WTO后，中国汽车服务业将在售后服务等方面突现十大商机。

其一，售后服务。从售后的修理转向汽车的定期维护保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。

其二，汽配零售。汽车内装饰、外装饰、汽车防盗、内饰件、保养品甚至汽车改装业务将非常兴旺。

其三，汽车保险。国内汽车保险营业额在财产保险中居第一位。国内汽车保险业的主要问题是险种太少，操作不规范，理赔繁琐，发展余地很大。

其四，汽车融资。包括汽车业资本经营、汽车租赁、消费信贷。 中国汽车服务业将在售后服务等方面突现十大商机

其五，汽车资讯。包括市场调查、市场分析、行业动态、统计分析、政策法规等方面的内容。

其六，汽车广告。在发达国家，汽车广告是所有广告中的大户，甚至是最大户。

其七，智能交通(包括车载系统和公共系统)。车载系统主要有信息接受系统收音机、影碟机、车载电话、车载电子计算机、车载办公系统；公共系统有交通信息、行车向导、事故救援、联络通讯等。

其八，汽车。包括音响系统、CD系统、电视接收系统、DVD系统、系统。汽车系统的营业额可能超过汽车本身。

其九，汽车俱乐部。如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等。

其十，汽车文化。包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视、车迷、汽车与社会等。

私家车市场扩容 百姓要买什么车

降价一点技术含量没有 竞争从价格向车型过渡

车价能否与国际接轨 多少降价空间值得期待？

年底是否该出手 买车与不买车的四大理由

2005年汽车新政 八个政策不“瞄着”车价

居民消费升级 私人购车助推汽车产业发展

2002年私人购车比例首次超过50%，达到60%左右，使我国在2002年底私人汽车拥有量达到每百户2.8辆。2002年轿车占汽车比重由1991年的11.4%提高到33.6%，载货车比重由63.8%下降到33.7%。新增汽车消费贷款1998年4亿元、1999年25亿元、2000年157亿元、2001年234亿元、2002年716亿元、2003年1～3月份200亿元。（国家统计局2003.06.03）

汽车首次成为工业第五大支柱产业

国家统计局昨天发布的报告显示，今年一季度，汽车制造业销售收入超过纺织业和电气机械及器材制造业，位居通信设备、计算机及其他电子设备制造业、电力行业、黑色冶金行业和化工行业之后，首次成为我国工业第五大支柱产业。

报告显示，2002年我国正式加入世贸组织以后，我国汽车产业不但没有受到进口汽车的严重冲击，反而出现爆发性增长。今年以来，汽车生产继续大幅提速，汽车产业对经济增长的贡献明显提高。今年一季度，汽车制造业销售收入占工业的比重提高到6．2％。2001年至今年一

国际石油价格的波动对我国国内能源市场的影响

字数多了，贴不下了，你去看看原文吧

二、长期石油政策抉择和金融博弈

石油作为一种关系到国计民生的重要战略资源,历来是影响各国乃至世界经济发展的重要因素之一。尤其是当今世界经济处于经济调整的复苏阶段,各国经济结构和产业结构的转折、更新,进一步扩大了对国际石油的需求,其中一些新兴市场国家和地区的经济快速发展和经济升级周期,更加大了对石油能源资源的需求。由此可以看出石油价格的重要性。如果石油价格过高,将促使生产成本上升、物价上升,直接制约经济的发展速度；反之,如果油价过低,将使石油出口国的外汇收入大大减少,从而损害了石油出口国的经济利益；因此,中期看,如何将国际石油价格维持在一个合理的水平,是国际社会需要妥善解决的一个重大问题。

1、世界经济增长的不确定性。国际石油价格持续上涨是世界经济进一步增长的不确定因素。据国际货币基金组织估计,国际石油价格每桶上涨5美元,1年内世界经济的增长速度将下降0.3个百分点。石油生产和价格涨跌是一个周期性问题,并且会影响不同类型国家的经济增长。国际油价处于高位时会导致石油生产过剩、供过于求,继之价格又会暴跌,由此又导致石油生产收缩,石油价格上涨,这已经是由历史证明的经验。因此,有关国家经济增长不能不受这种石油生产------价格周期的影响,相比之下,石油输入国将比较出口国更易受到这种经济周期波动的冲击。目前工业发达国家经济复苏对石油的需求也有增无减,石油是发达国家最重要的进口项目,并且是对外贸易中最大的逆差项目。国际石油价格的波动对于严重依赖进口的欧元区国家所产生的影响将最为直接,欧元贬值最为重要的原因之一就在于国际石油价格上涨所造成的欧元区通货膨胀上升的压力。即使由于石油输出国增产,使涨价问题一时得到缓解,也不可能改变这一基本走势。

从发展中国家看,近年来亚洲经济复苏势头比较好,扩大了对石油供给的需求。1990--1999年期间,除西亚产油国外,亚洲东部国家的石油需求增幅约占全球石油需求增幅的80%；如果油价居高不下,将对亚洲国家的财政收支、通货膨胀、国际贸易收支、偿还外债能力等都形成较大的压力,影响亚洲经济继续增长的良好势头。北美、欧洲和亚洲是世界的三大石油市场,其中亚洲的石油需求增长速度最快,但是作为亚洲主要产油国的产油量却基本上没有增长,这使亚洲各国从中东的石油进口量大幅度上升。另外,主要产油的发展中国家和地区的政治、经济动荡性也直接影响着油价的波动上涨,如委内瑞拉的政治问题使石油减产严重,沙特阿拉伯经济引起的设备老化石油减产,以及伊拉克破坏性的石油资源状况,都是油价潜在波动隐患。在产油国中,一些严重依赖石油收入拉动经济的发展中国家或经济转轨国家,如俄罗斯等,受到石油价格波动的影响较大,涨价使之大喜,跌价则大悲。2003年以来国际石油价格的上涨已经在很大程度上制约了世界经济的总体复苏态势和增长水平。随着伊拉克紧张局势因突发暴力事件再度恶化,国际油价的高企可能成为世界经济复苏的障碍。

2、能源需求结构调整的必然性。伴随经济全球化、生产力的迅速发展,各国国民经济实力的快速增强以及经济增长质量提高,各国对能源的需求越来越大,2004年世界石油需求每日增加165万桶,石油日消费量达到7990万桶。同时,国际能源需求的结构正在发生根本性变化,世界原油库存在减少,石油开采的资源、技术与设备综合问题凸显；还有燃煤需求有所下降,燃油及燃气需求迅速增长,从而使国际燃油供需矛盾越来越突出；随着新经济高科技含量的增加,国际石油生产、运输、储存等也有高新技术的更新改造,替代石油以及原油资源组合也逐渐显现,天然气、氢气等能源开发也对国际石油供求格局具有影响。由于世界经济面临传统经济转向新经济的转换,特别是出口拉动转向投资带动的结构转型,各国内需的扩大不仅增加了投资需求,也促使国际原材料价格急剧上涨,石油与钢铁、煤炭等原材料的上涨便具有连带反应。全球化商品流动时代使国际石油市场出现运输瓶颈和储存技术难题,运输成本的高企、港口和道路拥挤、储存成本上升都在一定程度上刺激了油价进一步上扬。

美国能源署预计,全球对各种形式能源的需求将在今后20年中增长54%,仅原油日消费量就将可能增长至4000万桶；美国能源资料协会(EIA)的2025年远景预测还显示,发展中国家能源使用增长将最为强劲,尤其是中国和印度,因经济颇具活力将进一步加大能源需求。预计今后20年中,发展中国家的能源使用量将锐增91%,而工业化国家用量将增长33%。2025年全球石油需求预计将增至每日1.21亿桶,2004年为每日8100万桶。美国、中国以及亚洲其它发展中国家将消化近六成的新增原油。有数据显示,亚洲2004年的能源需求将增长8%-10%,石油对经济增长的支持作用不言而喻。

3、国际经济关系的协调性。石油问题在国际经济关系中具有多层面的复杂性,比如OPEC与非OPEC之间的矛盾,石油供给国与需求国之间的矛盾,进而延展至大国与大国、强国与强国、富国与富国、大国与小国、富国与穷国等不同层次的复杂协调合作关系。国际石油价格不确定的波动干扰了世界经济的复苏,增加了主要国家和地区的经济政策协调的难度。国际石油问题引发的国际经济关系中石油产出和需求的关系变异,聚焦在金融安全与经济利益,石油问题成为国别关系强化与松散、重组与离合的重要筹码,其中主导的突出影响因素是美国经济利益、政治霸权、军事强权及其在金融市场中独特地位。石油问题是美国对外政治、贸易、经济与外交关系的主线,也是美欧日经济金融竞争与较量的主要战线之一。统计数据显示,美国从中东的石油进口占其石油进口总量的25%,欧洲占60%,日本占80%,美欧日三大利益集团竞争源于石油,又怨于石油。

世界经济发展供求格局的日益明显,发达国家是主要石油消费国,而大部分石油出口集中在一些发展中国家和经济转轨国家,这里既相互需要,又相互矛盾,是一种需要不断调整和协调的关系。此外,美俄、日俄、中俄、中日以及新老欧洲之间的多重和复杂的国际关系均有石油色彩的渗入,政治意图也已成为油价波动的重要诱因。特别是俄罗斯与西方一些大国的利益交错,其中既有西方对外扩展与俄罗斯深化利益需求的意图,也有西方对俄罗斯石油需求的战略意图,日本的西伯利亚输油管线举动已经显为人知,美国更是谋划长远。

从资源地域角度看,海湾石油是工业发达国家所用石油的主要依托点。因此,世界舞台上的国际力量都紧紧盯住海湾巨大的石油储量,巴以冲突不断、海湾战事连连,也就不难寻味。海湾石油是世界经济和政治问题的焦点之一,它的起伏跌宕预示着国际局势的发展趋势。美国对伊拉克战争结束之后,预测国际石油前景将更为困难,战事对石油市场影响超出预期。2004年政治因素将对石油价格起主导作用,随着政治问题的化解减弱和积聚增强,油价波动继续扩大。

4、全球化和区域化的差异性。自欧元问世以来,对欧元的排挤和打击一直是美国国际金融战略的主旨,有形和无形较量已经使欧元承受了巨大的压力与风险。美欧根本性的差异对立在于全球化与区域化理念的博弈。美日是经济全球化的极力推崇者,因为美日经济规模与市场份额和发展水平的主导,使他们在本地区内难以与弱势的广大发展中国家或新兴市场经济体相融合,担心在区域化中付出"代价",他们必然以全球化显示其优势并巩固其利益,；而欧洲则是政治、经济、金融和贸易等相对均衡的发达国家经济体,具有实现区域化的先天优势,欧盟5月1日东扩10国的实现,使新老欧洲的融合形成更强大的经济联合体,无论经济、人口或市场已经超出美国。美日和欧洲之间全球化利益主导和区域化利益差异,以及不均衡和均衡的状况,是形成各自经济全球化和欧洲经济区域化理念不同的主要原因。美欧日经济金融理念的差异也反映在金融市场汇率、股价、金价或油价等价格竞争中。在国际石油的争夺上,三大经济体或货币体也必然会以各自经济全球化或区域化理念,加大国际资源产品的竞争。以科索沃和阿富汗、伊拉克战争冲击原来的石油供求格局,辅之以货币竞争,则是不可忽视的美国全球化战略意向。从日本看,为弥补自身石油需求,其加紧与亚洲、中东国家的经贸合作,改善甚至强化与俄罗斯的关系,其动向也值得揣摩和研究。

特别需要指出的是,国际石油价格走势已经超出市场相对乐观平和的预期,石油作为政治战略筹码的用途大有提升,并潜藏有美国等大国金融战略的策划。美国可以运用美元报价体系的优势,以美元挂钩石油报价手段控制油价,并伴之石油储存的策略,进一步显示其全球石油战略和金融战略的综合优势。

[对策]国际油价走势与我国石油战略

国际石油价格因全球经济复苏需求而扩大,因产油国政策调整而紧张,因地缘政治因素而恶化,因季节因素而变化,未来前景不容乐观。无论如何,石油持续走高必然影响世界经济增长。预计国际石油市场价格趋势短期内难以稳定向下,中期将会继续持续高企。因此,2004年的国际石油价格高点将会突破40美元乃至45美元,全年石油平均水平将可能达到35美元左右,高于去年31美元的平均价；如果国际石油价格一段时间维持35-40美元的高位,世界经济增长至少有0.2个百分点的减值；未来2-3年,国际石油价格将继续在涨跌中高企,但年平均价格有可能在33-38美元区间波动。对于世界经济而言,金融风险与石油危机都不可掉以轻心,更值得关注与防范因石油价格变化所引发的国际金融风险,包括美元动荡性风险和欧洲货币潜在的危机风险,这两大货币汇率走势与石油价格水平直接联系,必将影响全球经济、金融、贸易和投资等相关层面的变化与调整。今年以来已经召开和即将再聚会的G-7,都一直关注石油与汇率问题,突出表明了石油与金融安全的必然联系和重要影响。而全球利率上调的动向,将会进一步加大国际金融市场与国际石油市场联动效应。

我国是国际石油市场一个新兴的战略因素。扩大石油进口成为国际石油价格的一个重要影响。随着经济持续增长,我国已经成为石油需求大国,去年进口石油达到9941万吨,今年可能达到1.1亿至1.2亿吨,这也是4年来世界石油消费量的最高点。近期国际能源署的预测指出,中国石油需求增长将继续超出预期,为高企的国际油价提供支撑。国际能源署将我国2004年第一季石油日需求量上调18万桶,至614万桶,较去年同期增长18%。目前中国是仅次于美国的全球第二大石油消费国,2003年原油及油品进口量平均为每日210.6万桶。我国2月石油日进口量猛增至创纪录的316.2万桶,比1月高28.3万桶。我国海关总署的统计数据显示,我国2004年前3个月的原油进口量达3014万吨,较上年同期飙升35.7%。而OPEC在近期的月度报告中也指出,由于中国经济高速发展,OPEC将提高2004年度的世界石油消费量预期,2004年世界石油消费量预期由原来的每天2387万桶提高到2617万桶。

在我国能源消费开始对国际能源市场产生重要影响的同时,国际油价的波动也导致了我国国内的油价波动。我国从1998年开始对国内成品油市场实行动态管理,即根据国际市场上原油价格的涨跌来调整国内的成品油价格。国际市场油价的巨幅波动,不仅影响石油及上下游企业的经营绩效,加大了相关企业的经营难度,同时也对我国经济的走向,特别是价格走向产生广泛影响。有鉴于此,我们应当加快实施"国家石油储备战略",开展石油期货交易,完善国内成品油市场的价格形成与调整机制,维护我国的石油安全和金融安全,以确保国民经济健康稳定地发展。

油气储运工程论文

油气储运工程论文

　古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。以下是我整理的油气储运工程论文，希望能够帮助到大家！

　摘要： 针对油气储运工程专业旧有的专业课程设置及教学内容存在的问题，提出了该专业课程模块化设置的构想，根据油气储运工程专业特点将专业课程划分为油品输送和储存技术、天然气输送和储存技术和专业通用技术三大模块，以此为基础构成完整的课程体系框架。本文内容是对油气储运工程专业课程设置改革的一点探讨，起到抛砖引玉的作用。

　关键词： 油气储运工程 课程体系 模块化

　一、油气储运工程专业概况及专业特点

　油气储运工程专业的培养目标是培养具备工程流体力学、物理化学、油气储运工程等方面知识，能在国家与省、市的发展计划部门、交通运输规划与设计部门、油气储运与销售管理部门等从事油气储运工程的规划、勘查设计、施工项目管理和研究、开发等工作，适应社会主义现代化建设需要，全面掌握油气储运工程领域各方面知识，具有开拓、创新精神、较强的动手能力和协调能力的高级工程技术人才。 油气储运顾名思义就是油和气的储存与运输，从油气储运工程的主要任务可以归纳得出：油气储运工程专业方向可以划分为两大方向，即油品（包括原油和成品油）输送和储存技术、天然气输送和储存技术。由于石油产品和天然气其物性参数有其共性又有其各自的特性，因此造成油气储运工程两大专业方向有共通处，又有其各个方向的独立性，两者即独立又有机的结合，这就是油气储运工程专业其独有的专业特色。

　二、国内油气储运工程专业课程设置调研

　我国的油气储运工程学科是从20世纪四、五十年代起借鉴前苏联的办学经验而建立起来的[1]。近二十年来，随着我国油气储运业的兴旺发展，对从事油气储运工作的专业技术人才的需求也不断增大，我国开办油气储运专业的大学已从原来的两所增加到20多所。其中具有代表性的大学除了江苏工业学院外，主要还有：石油大学、西南石油大学、辽宁石油化工大学和后勤工程学院。笔者调研了这几所高校的油气储运工程专业课程的设置情况，有如下认识：

　总体上各高校的油气储运工程专业课程设置架构大体相同，都兼顾了油和气两个方向，开设的专业课程主要有：油气集输工程、油库设计与管理、专业英语、储运防腐技术、泵与压缩机、油料学、储运仪表自动化、城市配气、管罐强度设计、油气管道输送、储运焊接和施工等。但由于各高校所处位置和专业定位的不同，其课程设置也有其各自的侧重点。石油大学位于北京和山东，辽宁石油化工大学位于东北地区，主要面向油田和长输管道以研究原油的储存和运输为主，其课程设置偏重于油品的输送和储存技术。西南石油大学位于四川，主要面向气田以研究天然气的储存和运输为主，其课程设置偏重于天然气的输送和储存技术。后勤工程学院位于重庆，主要研究对象是野战油库和管线的工艺和设备问题，其课程设置偏重于军用油品的储存和输送技术。江苏工业学院位于经济发达的长江三角洲，由于长江中下游地区是我国重要的石油化工基地，以此为依托，该院的油气储运工程专业主要以炼厂油品及成品油的储存和运输技术为特色，课程设置也以此为基础。

　通过调研以及在学生中的调查我们发现目前国内油气储运工程专业课程设置主要存在以下问题：

　（1）油品和天然气的课程散乱设置，课程设置繁琐复杂，未突出专业的方向性，使学生在学习过程中无法理清思路，形成清晰、完整的专业链条，找不准专业的研究方向和重点。

　（2）某些课程教学内容重复，比如：油气集输中天然气矿场集输、输气管道设计与管理、燃气输配课程中的天然气物性参数、水力计算、常用设备和管材等教学内容都存在重复，油气集输中原油矿场集输和输油管道设计与管理课程中也存在类似现象。此种重复极大的浪费了学时，降低了教学效率。

　（3）无论是油品输送系统还是天然气输送系统都是由矿场集输处理系统、干线输送系统、城市终端配送和储存系统所构成的一个产、供、销一体化的大系统。而现行的课程设置却是人为的将整个油气储运大系统分割成前述的三个子系统分别进行讲授，使学生无法形成大系统的工程概念，也无法了解各个系统间的相互联系和影响，这是同系统论和大工程观的教学理念相悖的。

　进入21世纪以来，大力发展天然气工业是我国的基本国策，未来的'全国天然气总体布局中，30%多的工程涉及江苏省。天然气利用在江苏省及其全国的大力发展，必将需要大量的天然气输送和储存技术的专门人才，因此加强油气储运工程学科天然气输送和储存技术的研究是储运学科发展的大势所趋。江苏工业学院油气储运工程专业为了在坚持原有特色的基础上有更大的发展，针对储运学科专业课程设置中存在的问题以及储运学科发展的大趋势，有必要在专业课程设置上作出改革和创新，因此我们在此方面做了以下探讨。

　三、油气储运工程专业课程模块化设置构想

　在坚持原有通识教育平台课程和专业基础平台课程体系的基础上，主要对专业课程体系进行模块化设置，按专业方向将专业课程划分为油品输送和储存技术、天然气输送和储存技术和专业通用技术三大模块。主要构想如下：

　1、专业通用技术模块

　该模块课程设置主要为油品和天然气两个专业方向都需要的通用技术课程，以储运防腐技术、储运仪表与控制工程、储运焊接与施工、油气计量技术、油气储运实验技术、油罐与管道强度设计为主要必修课程。

　随着石油天然气工业和油气储运学科的发展，越来越多的新技术、新设备、新理论应用于油气储运系统，油气储运学科的理论内涵和外延越越来越多的与其他相关学科进行交叉和渗透。例如随着SCADA技术、地理信息系统（GIS）、虚拟现实技术、智能管道机器人等尖端技术在油气储运工程上的应用，使得油气管道输送系统的自动化、信息化、智能化水平越来越高，这就使得从事油气管道设计和管理的专业人员必须具备自动化、计算机、智能机械等相关学科领域的相应知识;同时，随着世界各国经济发展对油气资源需求的进一步增长，国际油气营销市场的行情将会愈加变化莫测，各国都在通过建立一套完善的油气储运系统来预防国际油价、天然气价格波动给本国经济带来的不利影响。而随着我国加入WTO后油气工业国际化经营战略的实施，建成一套调度灵活的国内油气储运系统和数条与国际油气市场接轨的跨国油气输送干线的发展步伐必然加快。这一发展动向不仅会给包括油气储运业在内的相关产业带来一次很好的发展机会，同时也给油气储运学科提出了一些亟待解决的新课题，即如何规划好这样一个庞大的全国油气储运系统以及如何解决好调度管理、营销决策等方面的技术难题[2]。这就需要我们的油气储运技术人才具有一定的技术经济、工商管理和市场营销的相关知识;此外，近年来，国家大力倡导建设节约型、环保型社会，因此油气管道输送系统的节能环保技

　术也将是本学科重点研究的方向。随着油气管道完整性，可靠性管理技术的应用，对油气输送系统进行完整性管理是油气管道系统的发展趋势，将大大提高油气输送和储存系统的安全性和可靠性，这也需要油气储运技术人员具备安全工程、可靠性、节能环保的相应知识。为了适应储运学科的发展趋势并遵循“厚基础、宽专业、高素质、能力强、复合型、重德育”型的人才指导思想，专业通用技术模块应注意以下三个方向的学科交叉和扩展。

　（1）与自动化和计算机学科的交叉：在该方向拟开设自动控制原理、计算机网络技术、虚拟仪表和虚拟技术、GIS技术及应用、SCADA技术、智能清管技术等选修课程，以培养学生的计算机、自动控制和智能化等新技术的运用能力。

　（2）同工商管理和市场营销学科的交叉：在该方向拟开设石油工业技术经济学、油气营销、石油法规与国际石油等选修课程，增强学生工程经济方面的知识水平和经济全球一体化的的应对意识和能力

　（3）同节能环保，安全，可靠性方面的交叉：在该方向拟开设油气管道节能工艺技术、油气管道安全工程、油气管道风险评价与完整性管理等选修课程，培养学生安全、环保、节能管理和设计的能力，以满足建设节约型社会的人才需要。

　通过这一系列课程的设置，在专业通用技术模块中将构成以必修课程为主，三个交叉子模块为辅的完整结构。学生可根据自身兴趣和发展方向，选择相应交叉子模块中的选修课程，以扩展自身的知识面，体现“厚基础”的指导思想。

　2、油品输送和储存技术模块

　在该模块中以油品输送和储存这一大系统为主链条，以输油管道设计与管理、油田集输工程、油库设计与管理为核心课程，构建完整统一的油品输送和储存技术课程群。在该模块中，为坚持江苏工业学院油气储运学科以炼厂油品及成品油的储存和运输技术为特色，继续开设炼厂管线设计、液化气站与加油站设计、油气回收与环保技术等选修课程，以适应炼化和销售企业的用人需要。

　3、天然气输送和储存技术模块

　（1）在该模块中以天然气输送和储存这一大系统为主链条，以输气管道设计与管理、气田集输工程、燃气输配为核心课程，构建完整统一的天然气输送和储存技术课程群。并根据天然气输送和储存技术的新发展和新动向，开设天然气水合物、天然气管道减阻内涂技术、液化天然气技术、地下储气库设计与管理、CNG加气站设计与管理等选修课程。

　（2）按照天然气从产出到用户需经过矿场集输处理系统、干线输送系统、城市终端配送和储存系统这样一个完整、连续并相互影响的工艺流程，将输气管道设计与管理、气田集输工程、燃气输配三门课程整合成天然气管路输送一门课程，避免以前三门课程中部分内容的重复，并从大系统观的角度来加以讲授，使学生既了解三个子系统的区别，又了解了它们之间的联系和相互影响性，形成大工程观的概念。

　（3）为适应天然气工业和天然气管道运输业的大发展，我们需适当加大天然气输送和储存技术课程模块的建设，除了完善天然气输送和储存技术的理论课程结构外，还需在实验、课程设计及毕业设计、实习三个方面加以建设。

　①实验建设：在江苏工业学院原有油气储运省重点技术实验室的基础上，集中力量建设燃气储运实验平台和储运安全与防护系统，打造由燃气储运实验平台、油品储运实验平台和储运安全与防护系统三大平台为主体的江、浙、沪地区乃至国内先进的油气储运综合工程实验中心。逐步开设天然气输送、燃气物性测试、天然气水合物机理研究等相关实验，形成天然气输送和储存技术理论讲授和实验相结合的教学模式。

　②课程设计和毕业设计建设：江苏工业学院油气储运工程专业原有的课程设计和毕业设计都偏重于油品输送和储存方向，天然气方向的课程设计和毕业设计较为薄弱，因此在天然气管路输送大课程的基础上，拟增设天然气集输、干线输气管道、城市燃气输配三个方向的课程设计题目，学生可任选一个方向进行课程设计。对于毕业设计，应增加天然气方向的毕业设计选题，为学生提供与工程实际结合，技术先进、难度适中的天然气方向的课题，使毕业设计选题更加多样化，体现专业方向和特色。

　③实习基地建设：针对原有的实习基地主要以让学生了解炼油厂生产工艺流程、炼厂油品装卸工艺流程、油库工艺流程，炼厂和油库常用设备为主，实习基地类型较单一，缺少较大型的天然气输配技术实习基地的现状，我们需紧抓西气东输管网在长江三角洲大力发展的大好机遇和“十五规划”中的五大储气库之一——东南储气库将建在江苏工业学院所在地—常州金坛这一良好条件，积极联系和沟通相关企业，力争西气东输常州分输站、金坛储气库，西气东输管线上海终控中心等单位能成为本专业的实习基地，以完善本专业的实习基地类型，加强学生对天然气输送和储存工艺的实践认知。

　本文的内容只是对油气储运工程专业课程设置改革的一点探讨，起到抛砖引玉的作用，希望能对油气储运工程学科建设有所贡献。

　参考文献：

　[1]严大凡。油气储运专业回顾与展望[J]。油气储运，2003，22（9）：1—3

　[2]姚安林。我国油气储运学科的发展机遇[J]。油气储运，1999，18（2）：6—10

　[3]张光明，汪崎生。石油工程专业课程体系及教学内容改革与实践[J]。江汉石油学院学报（社科版），2001，3（1）：33—36

　油气储运工程就业方向分析

　油气储运工程专业是研究油气和城市燃气储存、运输及管理的一门交叉性高新技术学科，是石油和天然气工业的主干专业。

　1、油气储运工程专业研究方向

　该专业所包含的研究方向有：01油气长距离管输技术02多相管流及油气田集输技术03油气储运与城市输配系统工程04油气储存与液化天然气技术05油气储运安全工程。

　2、油气储运工程专业培养目标

　本专业培养研究生具备油气集输、油气管输、油气储存、油气储运工程施工与管理、城市配气等方面知识，获得油气储运工程师的基本训练。具有较宽广坚实的专业理论基础，掌握较系统深入的油气储运工程技术知识，了解国际上有关领域的新动态，能正确地运用所学知识解决工程技术问题，具备独立开展专业技术工作和从事相关科学研究的能力，并具有继续学习、创新和提高的能力。具有较强的外语应用能力，能熟练运用一种主要外语阅读本学科的文献资料、撰写专业论文，具有较好的听说能力。

　3、油气储运工程专业就业方向

　本专业毕业生主要在油气田企业、油气管道的规划设计、建设、运营管理单位、石油化工企业、石油销售企业、城市燃气公司、建筑公司、部队和民航的油料公司、设计院以及国家物资储备部门等领域从事工程规划、勘测设计、施工、监督与管理、科学研究与技术开发工作以及油气储运设备运营等方面的技术管理、研究开发等工作。

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汽车税费对汽车消费的影响论文怎么写,字数越多越好，谢谢了

建议换个选题，这个题目不好写。

1、购国产车车时：税费成本不到购买成本的10%，消费者对此并不敏感。

2、购进口车时：税费成本很高，但消费者多为富裕阶层，对税费成本更加的不敏感。例如，前几年国家提高大排量进口车消费税时，汽车厂家都立刻推出了时效长达半年的补贴税费的优惠政策，抵消了购置成本。虽然后来厂家的优惠政策停止了，但此后的1-2年中，中国进口车的销量仍然翻番。所以有钱人对税费不敏感。

3、用车：在高油价的背景下，用车的最高支出成本是汽油费，相比之下，区区税费根本不值得一提。

4、城市拥堵：上下班堵车很闹心，提高了时间成本。所以很多私家车主都是宁可停着不开，改坐地铁上下班。至于税费神马的，都是每年照交不误，反正也没几个钱。

换个题目吧，比如“城市拥堵导致用车成本的上升对汽车消费的影响”

国际金融类毕业论文选题理由

这是2个资料，网上找的，这东西没人会写，你修改修改，我看就行了

世界经济可望继续保持繁荣，但高油价、对战略性资源的恶性竞争、国际贸易保护主义对世界经济的不利影响趋于上升。

据国际货币基金组织预测，今年和明年世界经济增长率将达到4.5％。世界经济在去年第三、四两个季度和今年第一个季度连续三个季度达到5％的年增长率后，今年第二季度的增长率回落到2?5％。美、日、欧三大经济体的增长速度在进入今年第二季度后同时放缓。按年率计算，美国经济增长速度从今年第一季度的 4?5％下降到第二季度的2?8％。不过，由于消费支出在7月份之后重新出现增长，国际货币基金组织对今年美国经济仍表示谨慎乐观，预计全年将达 4?3％。日本去年第四季度和今年第一季度的经济增长年率均达到了6％，但今年第二季度跌至1?7％，重新唤起人们对日本经济能否保持持续复苏的忧虑。欧元区今年上半年的年增长率达到2?3％，尽管欧洲最大经济体德国的消费支出、出口需求等均停滞不前。世界经济中的另一个积极动向是中国宏观经济调控避免了硬着陆，在初步抑制了经济过热现象的同时仍保持快速发展；加拿大、印度、俄罗斯等经济增长亦很强劲。总体而言，世界经济这一轮复苏仍有望持续。与此同时，制约世界经济增长的负面因素的作用也在趋于上升，其中比较显著的问题是能源和原材料价格居高不下，对战略性资源的争夺引发恶性竞争迹象，贸易保护主义上扬。

国际能源和原材料价格持续攀升对世界经济增长的不利影响日益突出。尽管世界经济经过结构性改革，对石油危机的吸收能力比20多年前的大为提高，但国际原油价格的过快增长，对世界经济增长构成的抑制作用和通胀压力仍不容忽视。不仅如此，世界各国经济对高油价的承受力很不均衡。经过 30多年的努力，发达经济体由于替代能源、低能耗的高新技术和第三产业的发展，抵御高油价冲击的能力相对较高。而新兴工业国家如中国、韩国等严重依赖制造业的经济，对能源和原材料价格上升的敏感性则比发达国家高得多。由于新兴工业国家当前对世界经济增长的支撑作用与日俱增，高油价的冲击如转变为经济危机，对世界经济将是沉重打击。世界经济复苏过程中的需求上升是国际能源和原材料价格的直接拉动因素，发达国家和中国、印度、巴西等发展中国家近来对石油、原材料的需求均有不同程度的增加。

经济层面的供求关系并非解释国际能源和原材料价格上升及其对世界经济增长负面影响的惟一因素。当前世界经济发展面临的制约还来自国际战略因素。某些国际势力对于一些国家的迅速发展怀有不健康的心态，试图通过控制世界战略性资源维护自身地位，制约他国的发展。美国发动伊拉克战争的一个重要目的是加强对中东石油资源的控制。日本在中俄石油合作问题上搅局，亦有长远的战略考虑。这些因素对国际能源价格的走高起到了推波助澜的作用。其一，加剧了石油产地如中东地区的动荡，直接影响国际石油的实际供给和市场对国际能源供求关系的心理预期，推动国际油价走高。其二，妨碍国际能源合作实现共赢格局，容易在国际战略资源问题上引发恶性竞争，不利于世界的共同发展。

国际贸易保护主义加强是当前世界经济中的又一不健康因素。近来世界反倾销浪潮高涨。中国已成为全球反倾销的最大受害者，并继续在人民币币值问题上承受压力。贸易保护主义在西班牙还酿成针对中国的焚鞋事件和运动。日益增多的国际经济摩擦折射出世界在经济全球化进程中面临的一些深层政治和社会问题。 国际贸易理论是国际经济学的一个重要组成部分，是开放条件下的微观经济学，国际贸易理论主要研究商品和服务在各国之间的交换，研究国际商品交换的原因、结果，以及相关的政策。国际贸易理论的研究范围也包括生产要素的国际流动和技术知识的国际传递。生产要素和技术知识一方面作为某种特殊商品有其本身的国际市场，另一方面作为要素投入对商品和服务的生产起着重要作用。国际贸易理论还研究经济增长、技术变动与贸易的相互影响，从动态上分析国际贸易变动的原因与结果。

从经济学说史上看，国际贸易理论可追溯到十五世纪末十六世纪初的重商主义学说。斯密和李嘉图的贸易理论中，劳动是唯一的生产要素，生产技术是给定的外生变量，生产规模报酬不变。斯密与李嘉图的贸易理论是古典经济学理论体系的一部分，被称为“古典贸易理论”。二十世纪初，瑞典经济学家赫克歇尔和俄林提出了“资源配置”或“资源禀赋”的贸易学说。在赫克歇尔和俄林的模型中，劳动不再是唯一的投入，但生产的规模报酬仍然不变。他们的理论被称为“新古典贸易理论”。

到了二十世纪七十年代后期，随着国际贸易的迅速发展和结构变化，在赫克歇尔—俄林体系中徘徊多年的国际贸易理论又活跃起来，一部分经济学家开始用新的方法来研究贸易的原因和结果，研究新的贸易结构与贸易政策，创立了一系列新的学说。经过十多年的发展，这些学说已逐渐成熟。其中一部分已被编入教科书，另外部分仍在继续讨论之中，仍是贸易的前沿论题，本文将简要地介绍这些贸易理论的新发展并阐述其对我国贸易政策的意义。

一、规模经济、不完全竞争、工业发达国家之间和相同产业之间的贸易

为贸易原因提出新解释的主要是从七十年代末发展起来的“规模经济贸易学说”，主要的贡献者是美国经济学家保罗·克鲁格曼（Paul Krugman）。这一理论以企业生产中的规模经济和世界市场的不完全竞争为基础解释战后增长迅速的工业国之间的和相同产业之间的贸易。

规模经济贸易理论〔（1）a〕的发展是建立在两个与以往理论不同的假设上：（1）企业生产具有规模经济；（2）国际市场的竞争是不完全的。

具体讲在“规模经济”和“垄断竞争”的条件下，企业的长期平均成本随着产量增加而下降，企业面对的是市场需求曲线，市场需求量会随着价格的下跌而增加。在参与国际贸易以前，企业所面向的只是国内的需求。由于国内市场需求有限，企业不能生产太多，从而使生产成本和产品价格不得不保持在较高的水平上。

如果企业参与国际贸易，产品所面临的市场就会扩大，国内需求加上国外需求，企业生产就可以增加。由于生产处于规模经济阶段，产量的增加反而使产品的平均成本降低，从而在国际市场上增加了竞争能力。

由于工业产品的多样性，任何一国都不可能囊括一行业的全部产品，从而使国际分工和贸易成为必然。但具体哪一国集中生产哪一种产品，则没有固定的模式，既可以自然（竞争）产生，也可以协议分工。但这种发达国家之间工业产品“双向贸易”的基础是规模经济，而不是技术不同或资源配置不同所产生的比较优势。

二、国际贸易、技术外溢、与经济增长

八十年代末九十年代初以来，国际贸易理论的研究主要是围绕国际贸易与技术进步、经济增长的关系来进行。在经济学文献中，虽然已有许多理论阐述了技术在贸易和经济增长中的作用，但是最新一系列的研究则把技术作为一种内生变量，不仅讨论技术对贸易的影响，也分析国际贸易、经济增长在技术进步中的作用。把技术变动、不完全竞争、规模经济和经济增长等结合起来研究，是国际贸易理论的最新发展和前沿课题。

国际贸易理论的这一新发展的背景也与战后国际贸易格局变化有关。在用规模经济与不完全竞争的理论说明了当前“北北贸易”和同类产品之间贸易的原因之后，人们自然就会进一步探讨。为什么会有规模经济？产业的规模经济和国际分工是怎样形成的？如果说技术的差异与发展是重要的原因之一，那么，技术又是怎样产生、发展、传递的？技术的发展与国际贸易、经济增长的关系又是如何？这些问题引起了国际经济学家的极大兴趣。学者们将国际贸易理论与增长理论结合起来，提出了许多新的观点。

近年来，在国际经济学的研究中，关于国际贸易、技术变动与经济增长的文章很多。从其理论渊源来说可以分为两个部分，一部分是沿着李嘉图的模型，仍把技术作为一种外生变量，但从动态角度分析技术变动对贸易模式和各国福利水平的影响，另一部分则把技术作为一种内生变量，不仅研究技术怎样影响贸易和增长，同时把技术发展作为科研、投资、贸易和经济增长的一种结果，研究技术变动、国际贸易与经济增长相互间的关系。

1．技术作为外生变量的贸易与增长理论

（1）技术差异所形成的贸易模式

除了“规模经济与不完全竞争”的贸易学说外，技术作为外生变量上的差异亦被用来说明发达工业国家之间和同类产品之间的贸易，马库森和斯文森（Makusen and Svenson，1985）在他们的研究中假设两国的资源配置比例和需求偏好都是相同的。产品生产需用两种以上的要素投入，但不具有规模经济。但如果两国在生产技术上有某种细微的差别，劳动生产率就会略有不同。在两国的贸易中，各国都会出口其要素生产率相对高的产品。

戴维斯（Davis）在他1994年的研究中也假设两个国家两种产业。其中第一种产业只生产一种产品，而第二种产业生产两种不可完全替代的产品。假设其中一国在第二种产业的生产中与国外略有技术上的不同，在其中一种产品的生产技术上比别国略胜一筹。在自由贸易条件下，要素价格的相等会使该国生产和出口这种产品，而别国则会生产出口另一种产品。

马库森、斯文森和戴维斯的研究说明，即使在规模报酬不变和完全竞争的市场上，技术上的差异亦可引起同行业产品之间（intra—industry）的贸易。

（2）技术变动对贸易模式和福利的影响

克鲁格曼1986年研究了技术进步对发达国家和发展中国家福利的影响。在他的模型中，他假设有两类国家：技术较先进的国家（发达国家）和技术相对落后的国家（发展中国家），产品亦分为两类：技术密集型产品与非技术密集型产品。这些假设与赫克歇尔—俄林模型有些相似，它的发展在于：假如技术变动了（而不管为什么会变动），会对各国的贸易模式和福利产生什么影响？

如果这种技术进步发生在发达国家，则结果是没有坏处。第一，对发达国家来讲，它技术更高了，产品更先进了，由于本来就在技术上领先，更新的技术的产生并不面临什么竞争，也不威胁别国，别国也威胁不了它，所以技术进步对它有好处。第二，对落后国家也没坏处，因为技术差距拉大了，给后进国家更大的空间来发展和赶超。所以技术进步发生在先进国家对这两类国家均有利。对先进国家唯一的不利之处是对一些本来就有技术优势的产品，技术进步和生产出口能力的提高，有可能使这些产品的价格下降，贸易条件有可能变得不利。

假如技术进步发生在后进国家呢？克鲁格曼认为结果是缩小了两类国家之间的差距，对原来先进国家是一种竞争，对他们不利。后进国家会因为自己有能力生产这类产品而减少进口，造成两方面的结果：一是使该类产品价格的下降，对先进国不利，二是如果这种产品需要密集使用后进国本来就稀缺的资源，那么对后进国来说也不利。

2．技术作为内生变量的贸易与增长理论

贸易理论的另外一方面发展是将技术视为内生变量来分析，研究技术变动的原因，也研究技术的进步作为生产和贸易的结果对贸易模式与社会福利的影响。技术变动有两种源泉，一种是被动的，不是经过专门研究开发出来的，而是从看中、干中学会的，是通过经济行为学来的，这叫“干中学”（learningby doing）。这里所说的技术不光是生产技术，还包括管理知识。另外一种是主动的，是自己创造出来的。这种技术变动是一种革新（innovation）。技术革新一般是研究和发展（Research and Development，简称R＆D）的结果。

（1）“技术外溢”（Spillovers）与“干中学”（Learing—by—Doing）

所谓技术变动或技术进步并非都是一种前所未有的新发明。在许多情况下，所谓技术进步只是学到了别人已有的先进技术。这种学习过程有时并非是最初的目的，而是在从事生产或其他经济行为时自然产生的副产品。作为先进技术的拥有者，有时也并非有意转让或传播他们的技术，而是在贸易或其他经济行为中自然地输出了技术，被称为技术“外溢”（Spillovers）。不管什么技术，都有一个外溢的过程。“干中学”式的技术进步，大部分是从技术外溢中获得的。技术外溢，又可分国际、国内、行业间和行业内几种不同情况。

a）国际技术外溢

国际技术外溢指的是技术通过直接或间接（如通过贸易）的途径传播到了别的国家，从而使别国的生产者也逐渐掌握了这些技术。

为了说明技术在国际间的外溢，我们假设有两个国家：A国和B国，各国分别生产两种产品，X和Y。在两国没有贸易时，各国的生产是由本国的生产技术和资源配置决定的，A国有生产X的比较优势，B国则有生产Y的比较优势。如果两国发生贸易，根据“比较优势”理论，A国会专门从事X的生产和出口，B国则专门生产和出口产品Y。这是贸易发生后的最初均衡。

现在我们再进一步假设技术是无法垄断的，可以通过商品贸易“外溢”到别国。贸易的结果，AB两国的生产者都掌握了彼此的生产技术并有可能对本国的生产进行调整。这种国际范围内的技术外溢会有各种不同的结果。一种情况是，A国本来有生产商品X的比较优势，但B国生产X的技术更先进，有绝对优势。A国引进了B国生产商品X的技术，提高了本来就有比较优势的生产率。这种结果发挥了本国资源上的比较优势，有利于A国的长期增长。另外，商品X本来就是B国相对短项，在两国实行分工和贸易后便不再生产。A国多生产X可以使B国的进口价格下降，也有利于B国。这种技术的外溢使原来由“比较优势”决定的贸易模式变成了由“绝对优势”决定。技术外溢的结果，两国都从中受益。

但是如果B国生产商品Y的技术比A国先进，A国从B国中学到这种技术并用此来改进发展其本来不具有比较优势的产品Y。对A国来说，这种技术引进的结果是一种进口替代型增长，但对B国来说则是一种威胁和竞争。如果A国生产Y需要密集使用其稀缺的资源，对A国的长期发展也不一定有利。贸易和技术外溢有可能将发展引入“错误”方向，使两国的长期发展速度都受影响（参见Yanagawa，1993）。

b）国内的技术外溢

国内技术外溢指的是技术在本国范围内的传播。由于地理、语言、文化等原因，国内技术外溢比学习外国技术更快。

八十年代后期，克鲁格曼和卢卡斯（Lucas）分别讨论了国内技术外溢的问题。在克鲁格曼（1987）的模型中，他假设有两个国家A和B，生产一系列产品。其中任何一国会在一些产品的生产技术中有最初的领先地位。尽管技术可以在国际间传播，但本国内的技术外溢会更快。随着时间的推移和较快的国内技术外溢过程，该国原先的领先的行业会有加速发展的可能，原有的比较优势会增强，“国内技术外溢”也会使别国在他们原来就有比较优势的产品更有领先地位，技术的国内传播使各国的差异扩大。

卢卡斯（1988）的模型与克鲁格曼有些相似，只是他假设一系列国家，生产两种产品：X和Y。各国的劳动力和劳动生产率相同，但对两种产品的技术知识的最初掌握程度不同。一些国家生产X，另一些国家生产Y，形成最初的国际分工。由于技术在国内的外溢，生产X和生产Y的国家都会在各自的专业生产中不断提高劳动生产率，从而使各国对两种产品技术知识掌握程度上的差距越来越大。在一般情况下，各国在国际分工中的地位很难改变，除非产品劳动生产率的增长速度跟不上产品价格下降的速度，改变原先国际分工的地位，从一种产品的生产转向另一种产品生产的，也只能是那些原来就在边缘上的国家（marginal country）。

克鲁格曼和卢卡斯的分析说明：一个国家最初的比较优势、产业选择和在国际分工中的地位可能与它本国的技术知识和资源配置有关，也可能是由于偶然的因素，但最初的产业结构一旦形成之后，国内生产技术的外溢使得一国在这些产业中的生产率比别国提高的更快，会使该国在这些产业中的领先地位更加巩固。这在某种意义上解释了为什么一些国家擅长于一些行业，而另外一些国家擅长于另外一些行业，这与国内的技术外溢是有关系的。而且，一旦形成了某种生产格局，改变是不容易的，因为产业规模与国内的技术外溢会不断提高劳动生产率，只要成本增长的速度低于劳动生产率增长的速度，就会有利可图而继续存在。历史在决定一国长期的生产和贸易模式中起了重要的作用。

c）行业间与行业内的技术外溢

技术外溢也可以发生在不同的行业之间（inter—industry）和同行业之内，许多行业虽然产品不同，但所用的资源有许多是相同的，如何提高要素生产率对各行业都是有促进作用的。另外，这里的“技术”概念，也不仅仅局限于具体的生产方式，也包括管理等方面的技术知识。因此，一个行业拥有的技术优势也可能外溢到别的行业，使别的行业的生产率也有所提高，并对社会的长期发展产生影响。〔（1）c〕

同一行业内也可能有不同的产业集团（industry clusters），各集团生产类似产品但生产技术不会完全相同。与国外类似的产业集团相比，生产上也会有不同的优势。国际贸易以及由此产生的竞争和技术外溢会缩短各产业集团的技术差距。

（2）发展研究（R＆D）与技术创新（Innovation）

技术变动的另一个来源是技术创新，它是一种投资、开发与研究的结果。新技术的开发主要表现在：a）提高要素生产率，用有限的资源生产出更多的产品，或保证产量的情况下，使用更少的资源；b）产品质量的提高和新产品的开发。

技术创新或开发型技术进步可以在专业化程度的提高中出现。随着生产的社会化，分工越来越细，一个最终产品可以由一个企业变成许多个企业来生产。同一企业中也可分为许多部门，每个部门只生产产品的一个零部件。专业化程度的提高使每个部门只集中于一个小范围的大规模生产，而在这个具体的零部件生产中，企业有可能通过降低成本来获得利润。换句话说，专业化程度的提高使利润不再只是从最终产品中获得，每个生产环节都独立出来，都有获得利润的可能性。对利润的追逐使生产的每个环节上都有改进技术的动力。

开发型技术进步也常常是在对新产品的研制中获得的。市场竞争迫使企业不断开发新产品或提高产品质量，从而产生出新技术。

与“干中学”不同，技术创新或开发型技术进步是需要大量投资和研究的，因此，只有在保证这些投资能够获利的条件下，企业才会去研制新技术。因此，一国能否获得大幅度的开发型技术进步，需要两个必要条件：（1）对知识产权的保护，因为没有保护的话，企业开发新产品所冒的风险与其收益不对称，也就没动力去投资、研究。（2）要鼓励对科研的投资。干中学虽然也能提高技术，但毕竟有局限性，毕竟只能缩短与先进技术的差距，一个国家要想技术上领先，就必须有开发型的技术进步，但开发型技术进步是需要有法律和投资来保证的。

国际贸易与开发型技术变动有相互促进的关系，贸易对技术创新的影响，不仅通过国际市场的竞争迫使各国努力开发新技术新产品，也通过国际技术外溢给各国互相启发的机会。新技术的开发不再只是个别国家的行为，而成为各国的共同努力。这里边也有一个技术开发的规模经济问题。在某种意义上说，贸易和技术的国际流动可以使开发研究形成“规模经济”而降低各国的科研开发成本。一项新技术从一国开始后，另一国可以马上引进，在此基础上进一步发展而不应重复同样一个过程。当然，这样做需要许多政治条件和技术条件，但从经济学角度来讲，这是一种资源配置的最优方式。

另一方面，技术革新也会影响贸易模式。在技术作为外生变

浅谈石油开发企业战略成本管理论文

浅谈石油开发企业战略成本管理论文

　 成功的企业离不开独特的竞争优势,而战略管理对企业的竞争忧势的形成至关重要在企业战略中包括许多关键的因素 ，既有财务性的指标，比如成本和利润等，也有非财务性指标，比如新产品的开发产品质量等,而成本管理起着重要的作用通过成本管理可以及时准确地确认计量分析和报告许多关键信息，为管理者实施成功的战略提供重要的依据上个世纪90年代以来,世界石化工业的竞争日益激烈，全方位降低成本，提高经济效益，已成为国外各大石化公司孜孜以求的目标，大力推行“低成本战略”是近年国外大石化公司提高竞争增加效益的主要做法，石油开发企业面对国际原油价格的起伏跌宕,对原油的开采成本也越来越重视由于产品的生产成本是反映企业管理水平的一个综合指标,是企业中各种因素共同作用的结果，所以成本的降低要涉及到企业的各个方面石油开发企业在实施低成本战略的过程中，不但要从技术工艺方面采取措施,还要对石油企业传统的经营观念管理体制等进行重新审视，用正确的思想来指导低成本战略的实施。

　 一、油田开发企业成木管理现状

　目标成本管理是胜利油田在近些年实行的，主要是建立目标责任体系,加大控制成本力度首先是分解成本指标,按照“倒推法”来确定目标成本；然^是根据总成本目标来进行分解，明确各级行政一把手为成本管理的第一负责人,并且层层分解指标,层层明确成本目标,落实成本责任,做到层层有指标,人人肩上有责任在实践中，将单位和个人的利益与目标成本指标完成情况直接挂钩，实行工资总额同增利减亏扭亏和产量指标双向考核的收入分配办法在实际行中行奖惩兑现的办法，以此调动职工的积t及性，努力降低成本提高效益。

　 二、油田开发企业成木管理存在的困难

　目前油田面临的困难主要有以下几个方面：一是胜利油田是老油田，随着老油田开发难度的不断加深，稳产的难度日益加大，每年都要投入大量成本支出来弥补自然递减,维持目前产量尽管近年来油田企业积极推行目标成本管理,初步遏制了k本不断上升的势头，但由于生产开发条件复杂,投入工作量增加，造成综合经济效益增长主要依托在油价上，降低成本的效果不是很明显，从而影响了管理水平的提高和企业长期竞争能力的增强二是投入与产出的矛盾突出由于资金短缺,成本居高不下,制约了油田开发企业的发展,一定程度上造成油田设施老化，这些因资金紧张而导致的欠账问题,对油田生产造成很大的威胁三是多数开发企业的成本管理过多地集中在成本核算上目前企业的要素成本管理部门成本管理普遍与企业整体&本管理缺乏统筹规划四是企业的成本管理中缺乏经济与技术的有机结合,存在重上产轻管理的问题一般油田企业技术人员更多地考虑技术上的可行性,对于纟i济的合理性和有效性多少有些重视不足，虽然能够保证生产效率,但却忽略了企业的效益而企业的财务人员大多又不太精通生产的特点，无法很好&配合技术人员完善生产成本控制，往往编制的成本预算和控制计划脱离生产实际而无法执行。

　可见开发企业现行的成未管理已经不能完全满足新的管理环境下企业对成本信息的需求"为此,运用先进的战略成本管理理论与方法来指导油田企业的成本管理变革，提高油田企业成本管理水平和竞争力，已经是当前较为迫切的任务。

　 三、战略成木管理概述

　1.战略成本管理的理论

　对于战略成本的研究国外学者从世纪80年代已开始,其研究的出发点是成本管理系统如f可为新兴的企业战略管理服务,其目的在于通过对成本管理视野和方法的拓宽来提供对战略决策有用的成本信息，如价值链分析战略定位分析成本动因分析等。

　2.战略成本管理的分析工具

　战略管理的分析框架中与成本因素紧密相关的分析工具主要有价值链分析战略定位分析和成本动因分析

　(1)价值链分析'价值链可划分为企业内部价值链和企

　业外部价值链传统的成本管理关注企业内部价值链的分析，以确定企业:成本消耗的合理性,其分析的范围开始于材料的采购，结束于产品的销售，而且将重点放在产品的制造环节它实质上采用了“增加价值”这一观念,而不是竞争优势观念从战略成本管理的角度，更注重通过价值链的分析从多方面揭示有关企业竞争力的成本信息「企业价值链分析的一个基本的'重要的发现是，一个企业A竞争力取决于企业相对于其竞争对手的价值链的合理程度

　(2)战略定位分析价值链的分析为企ilk战略成本管理提供了一个总体的分析框架,但并没有解决如何将成本与企业战略相结合的问题只有通过战略定位分析,确定出企业的战略,才能将成本管理的具体方法针对特定的战略而进行功能展开与创新,这也是战略成本管理对传统成本管理的超越战略定位的分析方法主要有玻特的“五种力量分析法”、外部环境分析的pes了法和内外环境综合分析的swcxr法。

　成本动因分析成本动因是指企业旁本发生的任何因素,也就是成本的驱d因素在价值链分析和战略定位分析的基础上，企业能够确定资应该采取的成本管理战略,但是为了进一步明确成本管理的重点,还需要找出企业成本的驱动因素，以便对症下药,将成本控制在目标以内，以保证成本管理战略的有效性,促使企业战略目标的实现而成本动因分析怡好可以满足战略成本管理的这一需求，能够将影响企业成本的因素很好地揭示出来，同时指出企业应该采取什么方法来控制这些因素，以便更好地为战略成本管理系统服务,实现战略成本管理的目标。

　 四、油田开发企业推行战略成木管理的难点

　战略成本管理的基本思想就是要将成本因素同企业的竞争地位联系起来,寻求企业竞争力的提高与成本持续降低的最佳路径战略成本管理在许多方面表现出不同于传统成本管理的特征:一是战略成本管理重视企业与外部环境的关系，具有外向性特征；二是战略成本管理重视企业成本竞争优势的形成,具有竞争性的特征；三是战略成本管理重视成本信息提供的战略性需求，具有信息多样性和全面性的特征泗是战略成本管理重视企业生命周期的阶段变化，具有动态系统特征；五是战略成本管理重视成本管理文化的塑造,具有个性化特征。

　可见战略成本管理模式与胜利油田的成本管理模式有—定的区别推行战略成本管理面临以下三个方面的难题：—是由于战略成本管理是从国外引进，目前国内的理论研究还局限于对国外情况的翻译介绍，没有结合我国实际情况,总结出适合我国企业的方法体系，而且在基础教育方面,缺乏统一性,通俗实用的资料少，企业相关人员学习掌握难度大r二是缺乏七实际经验的总结和推广随着战略成本管理理i仑的导入，国内有的企业开展了小范围的应用，但对这些理论与实际相结合的成功经验，还未及时总结，难以推广应用从实践中看，真正自觉运用战略成本理论来为企业经营管理服务的也仍是寥寥无几。三是实施战略成本管理的相关人才短缺。

　综合以上原因，油田企业实施战略成本管理还需要一段时间来做好基础工作,但同时也说明油田企业如果推行战略成本管理来完善成本管理体系降低企业的经营成本将有巨大的潜力可挖。

　 五、全面进行战略成木管理的应对措施

　胜利油田开发企业要全面推行战略成本管理,应做好以下几方面的工作：一是要树立效益意识,更新成本观念,培育积极的成本文化企业实施战略成本管理,领导和员工应有较强的成本意识，自觉地为战略管理的目标作出贡献只有树立起人人关心成本的意识,企业获得竞争忧势的战略目标才能有更大的保障二是要改进企业的组织结构，获得战略成本管理所需要的组织保证可以尝试将成本管理业务从财务部门分离出来，成立专门的成本管理中心，由总经理或总会计师直接领导,专门负责制定企业的成本规划成本战略成本政策,直接参与企业的重要决策同时,还应k突破现#成本管理人员全是会计人员的局面,引进成本工程师预算工程师等专业人员，以满足全面执行成本管理职能的知识和技术要求。

　 六、对应用战略成木管理工具的建议

　胜利油田开发企业推行战略成本管理要想获得良好的效果，最为关键的应该是如何应用好价值链分析战略定位分析和战略成本动因分析这三种战略成本管理的重要工具对此，建议油田企业在以下几个方面做出相应的努力首#是应充分重视战略价值链分析法的应用一方面油田开发企业应该重视对同行竞争对手的价值链分析，明确自身的成本优势和成本劣势,做到取人之长，补己之短.另一方面开发企业还必须加强对自身价值链的分析,并将#析结果与生产现场管理紧密结合，千方百计地消除无效工作量，在不影响企业竞争力的前提下降低成本其次是要进行有效的战略定位分析对于不同的经营环境,企业应适当选择不同的基本竞争战略，以便获得持久的竞争忧势f在进行战略定位分析时,油田开发企业从行业的分析中应该明确自身选择的是石油产业，是一个高风险高投入高技术的行业，企业的管理定位中必须把创新和低成本发展紧密结合战略定位确定了，下一多就是具体的战略展开，这与企业的日常管理紧密相关，从成本管理的角度分析，基本要求应该包括科学决策弹性预算责任控制精细核算和全面考评第三是强化战略成本动因分析胜和油田开发企业以往实的目标责任成本管理为主的成本管理活动，基本的管理对象是与原油产量相联系的生产业务量和实物资产数量等具体的成本动因这在战略成本管理框架下仅仅体现了战术性的成本动因，是影响某一特定项目或某一时期的微观动因为有力保障企业低成本战略的实施，油田开发企业还应着手分析战略层面的成本动因，比如结构性成本动因中的业务范围规模经济技术水平等，执行性成本动因中的员工对企业的向心力￥业内部联系以及供应商管理等这些宏观层次的成本动因的形成一般需要较长时间，而且一经确定往往很难变动，对企业成本的影响将是持久的和深远的结构性成本动因往往发生在生产开始之前，却构成了以后k产产品的约束成本,在管理中应该与企业的竞争战略紧密联系,而执行性的成本动因一般是“越多越好”，比如员工不断知善生产技术水平和提高管理水平的积极性越强，企业的成本越低这与结构性成本动因有本质的差别但这些成本动因因企i而异,企业可以尝试从培育企业成未文化的角度来探索管理好执行性的成本动因。

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