帕杰罗后桥异响_帕杰罗后桥油价格

1.小改我的帕杰罗V87，谈谈自己的用车感受！

2.长丰猎豹帕杰罗跟三菱帕杰罗有什么区别

3.三菱帕杰罗V97和普拉多哪个更好？为什么？

4.帕杰罗怎么样值得买吗

小改我的帕杰罗V87，谈谈自己的用车感受！

在去年12月份，赶在北京实施国六排放之前，我平生第一次跑到天津港提了我的第一辆平行进口车-三菱帕杰罗的V87（虽然在行驶本上它只能以“东云”的品牌存在）提成过程我之前发过一个简单的图文，提车快100天啦，陆陆续续的做了一些改装或者叫装饰吧，分享给大家。 先说说驾驶感受吧，这车目前我只开了2000公里，说实话吧驾驶感受一般，在我家其他几辆车里属于最难开的一辆，首先方向盘太沉了，在刚提车的那几天我曾经一度怀疑是不是没有转向助力；第二噪音太大了，这车基本没有隔音，特别是中后部，跑起来感觉就像后窗没关似的；第三就是异响，中控异响，手套箱异响；座椅异响，新车就哪哪都响；第四就是它的油耗，其实买这个车就没想过省油的事，但是它只有一个68升的油箱啊，我第一个1000公里，竟然加了四次油。 吐槽了半天，我还是要说这是我家车中最帅的一辆，三门的设计让车身很紧凑，看起来就很有力量，一副短小精悍的样子。 废话不多少，上图吧

换了一个2020款的中网，500块钱咸鱼上收的，装上之后做了黑化，明显比原车的镀铬显得有档次多了。车头的三菱Logo改成了红色，看起来比原车的金色有质感，原车中网的配色是金银配，显得老气横秋，被我换成了全黑一点红，这种配色反正我挺满意的。 原车机器盖上的立标被我给拆了，发现机器盖竟然用的是铝的，三菱还真舍得用料，只是拆掉立标的窟窿要找铝焊店补，一下子成本贵了几百块，但是我还是认为花几百块拆掉立标是值得的，我也不知道三菱是不是吃饱了撑的设计个立标，反正我觉得拆了好看。

原车带的是18寸的轮毂，我换成了Fuel D558 17寸的轮毂，原因有两个，第一是这款轮毂样子不错，第二百路驰的KO2 265 60 R18的轮胎没有白色的标，不好看。所以本着颜值即正义的原则，我选择了Fuel D558 + 百路驰 KO2 265 65 R17的搭配，样子看起来舒服的多。而且这个轮毂ET值是7.4，装上显得整车下盘孔武有力，只是照片感觉不太出来。 晴雨挡和后窗车贴都是淘宝买的，后窗车贴100块钱吧，去店里找师傅贴也要了我100块，纯样子货，据说一年就得换，否则可能就不好往下撕了，年年换新得也不错，关键价格不贵。 后视镜和门把手也黑化了，脚踏板之所以没做黑化，是因为我准备之后要换掉。

换个角度，看看KO2的大花纹，我第一辆越野车是2011年买的，当年就想买百路驰，那时候还是KO系列，KO排水性能不好，在湿滑路面刹车距离有点长，但是那时百路驰的AT胎很难买到啊，我跑遍北京只能新旧搭配凑齐4条，从广州订货也不承诺到货时间，无奈选择了别的牌子，这是我买的第二套KO2了，想想当年2000多一条胎还买不到，现在玩车真是幸福很多。

把我之前icom的车台移植了过来，很多人把控制面板改在空调控制区下面，而我把这个区域改成了手机无线充电，车台面板装在了风挡上部，我的改装原则是常用者优先，手机无线充电肯定比车台常用，所以我就把手机无线充电放在第一位，放在最舒服的位置。 中控屏我换车了sony的AX1000，主要看上它带carplay功能，其次价格不贵，不到2000块钱，够用就行了。

手刹 行车挡杆 四驱挡杆都换车了仿碳纤维材质的，除了好看就是好看。我就是一个愿意为好看埋单的人。

安装了座椅加热，开关选择了原厂预留的位置，这个很常规我就不多说了，说两句我的手咪快插吧，熟悉帕杰罗的人都知道，我这个快插口占据了原来的后桥差速锁开关的位置，我还是本着常用者优先的原则，用手咪肯定比用后锁的机会多，所以就鸠占鹊巢霸占了后锁的位置。后锁被我改到哪了呢，肯定不是不要了。 对于中的油耗请忽略。

后桥差速锁被我改到了方向盘的左侧下部了，这里有全车唯一一个预留口可以添加开关。帕杰罗这车实在是有点太老了，十几年前的设计了，不过刚刚好够用。

好了，以上就是我V1.0版本的改装，或者你叫装饰也行，确实没有大动作，因为的疫情的原因有很多想法也不能马上实施，V1.0版本嘛就是把车改成我更喜欢的样子，日常会用到的东西都装上。 未来还有会在几个方面进行改动，首先还是舒适性，帕杰罗这个车的舒适性太差了，有很大的提高空间，应该会做个隔音吧，我想找一家既能做隔音又能处理中控异响的店，目前还没找到，如果你有可以介绍给我，我先感谢啦。如果隔音做了，就顺手把音响改了，原车的双声道喇叭根本谈不上音质。 座椅我也准备换一套，虽然我刚加装了座椅加热，帕杰罗的座椅真的不舒服，如果出去玩一天开个1000公里估计得浑身疼，不过我又不想改动座椅的底架，目前还在找，看看有没有合适的。 如果这些都完成，我相信舒适性就会提高很多了。 除了舒适性，还有就是安装副油箱啦，这事在第一次自驾游之前就得办，否则300公里一加油，实在受不了。现在让我犹豫的是澳洲产ARB的副油箱大品牌，但是要改排气，把一个消音包换成细的，这样消音就会差，排气的噪音会增加。除了ARB以外似乎只有国产的副油箱了，国产的质量如何安全性如何都没经过长期的考验，还是挺有风险的，价格不比进口的便宜多少，也要改排气但是不用换消音包，目前用哪个还在犹豫阶段。 至于悬挂我就不想动了，短轴的车重心已经很高了，再做增高就必须要用更硬的弹簧和减震，原车的我觉得就够硬的了，已经不舒服了，所以这个逼我就不装啦。 至于绞盘啥的就更算了，我一个连大梁都没有自重也不大的车，救援就不是这车能干的事，我有一条很好的拖车绳，等着被别人救我就行了，玩笑啊，别认真，就怕碰见认真的问你越野精神还要不要有，要有!要有！ 目前能想到的也就这些，最后总结一下：V87是一辆有意思的车，关于它的存在你的参与感会很强，可以改的地方很多，你有什么样的想法它就能变成什么样子，价格也不贵，改个乱七八糟的也不心疼，它就是个玩具，我也没打算上下班开着它，但是自驾游它肯定是我的首选。

长丰猎豹帕杰罗跟三菱帕杰罗有什么区别

区别就是进口和国内组装，长丰猎豹和三菱有合作协议，所以曾组装过v33/v31，v33的国内版本叫黑金刚2030，手动自动不同分ABCD，V31的版本叫奇兵，均早已停产，后广汽为了和三菱合作，先与长丰合资。

这一段时间里，长丰组装过第三代帕杰罗，就是V73，直至广汽和三菱合资之后，踢掉了长丰，正式结束生产，但长丰利用备件对大客户还组装过一部分，直至13年年底，市场上还有少量流出的新车，手动30w，自动35w，现在的第四代帕杰罗均为进口就是V93/V97。

现在长丰的黑金刚的最高配，其实是二代帕杰罗v31的配置，机械4驱，但是没有超选。

扩展资料

三菱帕杰罗是一款进口ORV，是日本三菱汽车公司推出的一款越野车。新款PAJERO（帕杰罗）俊朗大气的外形倡导了现代城市生活注重健康与运动的潮流。 宽大、威猛、厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质。车身长度接近5米，宽度也近达2米，精致而典雅，霸气而不失稳重，张力十足。

三菱帕杰罗是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。帕杰罗第一代原型车是L系列(1982年-1990年)。

第二代帕杰罗是V系列(1991年-1999车)；第三代帕杰罗V系列(1999年9月-至今)，如今已发展并派生出四大类车型，即帕杰罗原型越野车V系、SUV运动车系帕杰罗SPORT、小型SUV运动休闲车系帕杰罗iO，微型SUV运动休闲车系帕杰罗MINI。

至今，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。

帕杰罗运动系列

帕杰罗SPORT运动型车是日本三菱汽车公司为适应国际上兴起的SUV热，在1998年推向市场的一款运动型SUV，侧重运动和休闲。五人座设计，后排空间较大，可以放进外出旅游的行李。

曾有人说，SPORT是从一款三菱皮卡演变而来，但据三菱公司的人士说三菱公司自从上世纪80年代生产过L200单排皮卡外，没有再生产过其他皮卡，那么帕杰罗SPORT是由皮卡演变之说似乎没了根据，但在三菱资料中找到的一款皮卡，前脸造型与帕杰罗SPORT的前脸几乎完全一样。

而且帕杰罗SPORT的底盘布置结构也与V系列车不一样，V系列车的油箱设计在车架后面，而帕杰罗SPORT的油箱设计在车架侧面。

当然帕杰罗SPORT继承了帕杰罗V系列车的特点，更加侧重于行驶性能和多功能，定位比较年轻化，这款车将由北京吉普汽车有限公司生产供国内市场。

帕杰罗iO，英文字母'i'实际上应该发音(Yi)， iO在意大利语中是'我'，也意为自由自在。帕杰罗iO突出城市运动休闲、娱乐性的特点，是三菱汽车公司1995年开发的一款较新的车型，定位于都市中的白领女性。

其造型比帕杰罗家族中的两位兄长那硬朗威猛的风格显得柔和了许多，以期获得女性驾车者的亲近感。iO比她的两位兄长身材也小巧许多，能博得广大年轻人对个性化的追求。iO的上市时间虽不长，只有不同的年度型和改款，有五门车和三门车两种。

湖南长丰集团将要投产帕杰罗iO这一车型，售价估计在20万元以内。能上批量，与其投产多年的V系列车形成大小、高低端搭配的产品格局。帕杰罗iO也许是家庭选择的第二辆车，但更能获得年轻一族的首选。

帕杰罗迷你(MINI)是三菱汽车公司面向国内市场开发的一款排量1升以下的三门微型四驱SUV，娱乐性、休闲性更强，也是近两年流行起来的。

铃木公司开发的一款微型SUV四驱车在北京车展上亮相，引起许多年轻人的关注，三菱迷你微型SUV是其有力的竞争者。迷你显得较为'卡通'化，能迎合年轻女孩内心野性的宣泄。

又能灵活方便地驾驭。迷你的'身材'比已经'缩水'的同族iO再次实行了'紧缩'政策，在国内没有见到其踪影，仅从外观尺寸和名称上就可以想像出这是一款同经典的英国(MINI)轿车概念差不多的微型四驱SVV。

这也是三菱汽车公司完善其帕杰罗系列之品格局的最后一步。帕杰罗迷你之所以便有向海外出口，有种说法是这么小的车只有身材普遍偏小的日本人才能接纳，如果拿到欧洲和中国来可能会赚过于狭小。

参考资料：

百度百科：三菱帕罗杰

三菱帕杰罗V97和普拉多哪个更好？为什么？

谢谢悟空邀请。

这两台车永远都是被拿出来做对比的！ 而且，两派的支持力量都很强，各自都有理，性价比、车身结构、四驱形式、舒适性、保养成本、油耗，甚至情怀，都要拿出来说事。 说到我的选择，40几万的预算，我想都不想，肯定帕杰罗V97了，因为中规版3.5的普拉多落地至少50+了，40几万的预算只能考虑中东版2700。 V97搭载的是一台三菱生产的代号为“6G75”的引擎，这台发动机在2750转时就可以达到最大的扭矩输出329N·m，250马力的动力输出，相比于2700普拉多165马力的动力来说，差距不要太大了。 此外，中规版普拉多全系都变成了分时四驱，这种自废武功的做法，对于大多数非职业玩家来说都是非常痛苦的，帕杰罗V97用的则是三菱独门技术的第二超选四驱系统，带后桥差速锁，能够提供四种模式供您选择：两驱（后驱） 、高速四驱、高速四驱锁定中差、低速四驱锁定中差，并且能在高速行驶中两驱与四驱的自由切换无需驻车，提高了在公路形势下的经济性，又能保证在复杂路况下的安全性和通过性。 三菱的舒适性没有大家想的那么差，两款车我都开过，也都坐过后排，铺装路上行驶和普拉多的感觉差不多，V97的承载式车身甚至还有一定的优势，同样的钱，V97的顶配和普拉多2700的丐版，能有多纠结呢？ 油耗经济性方面，两台车的油耗差别不会太大，虽然帕杰罗是3.8的排量，但我了解的情况，实测两台车综合路况下的油耗都要去到15+以上。 其实对于大多数人来说，不管是买帕杰罗V97还是买普拉多，有几个人舍得拿出去做极限越野？大多数人都是上下班开开，偶尔自驾旅行，较复杂的路况都不一定能遇到，去一次郊区、下一趟工地都觉得很有挑战性了，又何必在意太多细节的地方？ 至于越野，我又不糟蹋车，国内绝大多数的景区道路都不会特别的烂，两款车都能轻松应对，有什么好纠结的呢？

三菱帕杰罗V97、普拉多，如果以现款对比前者几乎完爆普拉多，唯一的不足可能就是车身结构。

2018款普拉多除了车身结构足够硬朗，整体风格似乎在往城市SUV的路子上走。车身尺寸4840*1885*1890，轴距2790mm，车型的视觉感受依旧不差，内部空间也相当充足，七座有些鸡肋。

动力搭载了3.5L-V6自然吸气发动机，最大功率206kw、峰值扭力365牛米，匹配6挡手自一体变速箱。这样的动力储备不能再说不足了，无论是公路还是非铺装路面都可以游刃有余。

但新款的四驱系统从老款具备托森差速锁的全时四驱，降级为前中后没有一把锁的分时四驱，好在分动箱还有低扭放大挡。整车没有一把锁，只能依靠电子辅助制动，这种级别的越野车选择它纯粹是为了充门面了，真的为了玩的话十几万买台皮卡爆改一下性能强的多，玩坏了还不心疼。

所以选择这类可以越野、也基本为了越野的SUV没有必要再看普拉多，帕杰罗V97是更具性价比的车型。

车身尺寸4900*1875*1900、轴距2780mm，同样定位中型SUV。动力搭载3.0L-V6自然吸气发动机，最大功率128kw、峰值扭力255牛米，匹配5挡手自一体变速箱。动力参数可以说一塌糊涂，但实际驾驶体验还是可以接受的，但整套动力组合比较落后也是事实。

这台车的主要卖点是四驱系统，二代超选四驱是有别于一般全时四驱的系统。中置有一款开放式差速器用来保证铺装路面可以全四高速行驶。

不过在中置还有一把牙嵌式差速锁，可以实现驱动轴的直接咬合锁止保证没有转速差，前后动力可以以50:50分配，而且分动箱有低扭放大挡可以实现两倍放大，动力差一些可以通过这点弥补。其次顶配后桥还有一把牙嵌式差速锁，可以实现后轴的绝对锁止保证动力分配提高脱困能力。

有这套四驱系统的加持V97确实可以越野，通过能力相当不错。但车身结构是个痛点，帕杰罗早期是非承载式车身，后期降级为承载式笼式车身，不过这台车属于半承载式，在底盘上焊接了部分加强梁，而且梯形框架结构也能一定程度提升刚性。

但加强的半承载式车身刚性还是要比普通的有独立大梁的非承载式车身稍差一些，可以越野但是不建议过于奔放。

两车对比帕杰罗V97对于一般越野爱好者来说已经足够，动力虽然差一些但可靠的四驱系统才是衡量一台准越野车的主要因素，建议考虑这台车。

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普拉多，更是不用赘述。国人眼中的经典“霸道”，从入门级的2700到国产的3500，再到高级版的4000，持久畅销。当然，能和v97放一起作比较，只能是国产35或中东版的4000，虽然各项综合来比，个人感觉比帕杰罗突出，但是，依然有但是，价格也很突出啊。

所以说，我的意见是，资金充足愿意玩就普拉多4000，资金紧张或想玩的实惠，就V97.

真是觉得不该犯愁，看好哪个就下手吧。

帕杰罗V97和霸道哪个好？如果从性价比的角度而言，帕杰罗V97性价比远超霸道，如果从性能出发，那么霸道4000 V97 霸道3500 霸道2700。

帕杰罗V97搭载的是3.8L V6配5AT的动力总成，大排量自吸在越野上非常具有优势，动力方面而言，帕杰罗V97比霸道4000弱一点，和霸道3500差不多，但是比霸道2700要强很多。

帕杰罗V97的车身结构是半承载式车身，采用的是内嵌式大梁的结构，搭配超选四驱和双差，霸道的车身结构是非承载式车身，是传统的大梁式结构，采用的分时四驱的结构，两车虽然结构上有所不同，但是越野性能都是非常的出色。

帕杰罗V97的外观给人的感觉是老气横秋型，但是内饰的设计感和质感很好，另外配置很好，价格非常具有竞争力，霸道的外观看起来很硬朗大气，但是内饰比较简洁廉价，而且价格很贵，另外配置也比较低，但是保值率非常的高。

帕杰罗V97和霸道没有什么好纠结的，两款都是非常出色的越野车，如果有4000和3500的预算那么建议选择霸道，如果只有霸道2700的预算，那么选择帕杰罗V97就行。

那么问题来了，帕杰罗V97和霸道，你更喜欢谁？

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虽然我开普拉多，但是如果给我一个选择，我要买山猫，我花了55.13买了一个普拉多，还不如花三十几万买个山猫，金标，主要是机械牛逼呀，3.8 v6也可以了。

越野性能来讲帕杰罗是优于普拉多的，但一般使用的话还是推荐普拉多，毕竟舒适型要好一些。

一个很普遍的现象！大家都说帕杰罗V97越野性能比普拉多好。价格又便宜！但是到真正买车的时候都买普拉多去了。

其次你在户外越野时！普拉多永远比帕杰罗要多

买山猫纯粹是情怀，十多年前的Ⅴ87，Ⅴ93，97以后再也不更新换代，一直吃超选老本，现在买越野车的有多少人天天走烂路，去越野?既便相对普拉多便宜很多，但花三，四十万买个已到暮年的老车，发疯哦。普拉多27油耗大，动力差但款式新呀装个B木问题，其实没多大意思，条件好买普拉多35和40绝对没错，动力、颜值、耐用三菱比不了的。

有60万预算必须普拉多4000，有50万预算帕杰罗V97，省下的10几万加油了，有40万预算更得V97了，至于40万出头的2700，就好比一个外表伟岸的男人，可是他肾功能不行，或者只有一个肾，大家都懂得……

想玩？有钱就4000，就牧马人，没钱就97。别拿2700说事，它玩不了。你只有97的钱，非要说4000、牧马人贵了，这就是矫情了。你有多少面就做多大的馍吧，别拿着馍馍说肉不好吃。

帕杰罗怎么样值得买吗

帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。2011款老款的指导价当年也达到了29

帕杰罗怎么样值得买吗

帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。

2011款老款的指导价当年也达到了29.8万元到38.9万元之间。现在的二手车市场，高配车型只有9.8-11.8万元之间，保值率也只有20%-30%之间。但是在很多地区的二手车市场，这种模式的发行量还是很大的。

这一代直接使用V6发动机，排量达到3.0L虽然官方数据显示马力只有163，244 N/m的扭矩，120 kW的功率，这款车型拥有很强的越野能力和超级通过性。

当年，这款车型的外观设计绝对非常时尚，整体流线非常硬朗。虽然很多地方的线条比较柔和，但是配上大方形大灯和独特的前空气网，让额头很有气势。前保险杠和车身的双色设计也显示出了自己的风格特点。

屁股也很惹眼。备胎的存在直接给车身的霸气增添了更多的气势。左右对称布置的尾灯并不占太多面积，但也凸显了自己的硬派风格。所以单从车身外观来看，这是一款风格时尚的硬派越野车。

即使在今天，内饰的设计风格也非常抢眼。液晶屏面积不大，但中控台整体采用菱形。所有的功能键和出风口都很协调，整体看起来不仅简洁，而且很有特色。

这款拉杆箱性价比还是很高的，配置功能不错，而且作为二手车，今天价格不高，但是本身质量不错。这么霸气的车身外观，又不失现在的内饰风格，很多人还是很喜欢这款车型的。

因为车身高度比较高，驾驶员的视野很开阔。坐在驾驶室后，他可以非常清楚地看到前面的路。另外这款车的操控性能很强，任何档位的平顺性都很高， 方向盘 的灵敏度也很高。一点空位都没有，这也让这款车在越野中表现出色。

但是，这款车存在很多问题。首先，降噪很差。坐在车内，不仅能听到发动机的轰鸣声，还能听到外面传来的大量噪音。另外这款车的重量比较大，导致爆发力不是很强，所以刚开始会比较慢。

而且车身用的 悬挂 装置也不够优秀。路上的任何小颠簸都会造成车内明显的颠簸感。再加上市区道路油耗高，很多人都不愿意选择这种车型。

总的来说，帕杰罗是一款非常经典的老车，也是很多人的梦想。

帕杰罗怎么样

说到日系越野车，除了丰田的陆巡和霸道，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台。很好奇，丰田普拉多现在混的风生水起，为什么三菱帕杰罗只能来个“爽”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌一生的前半生，同时探究一下帕杰罗晚年的“爽”是因为他做错了什么！

就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗也有军车的血脉。在20世纪30年代，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器、军舰和其他军事装备。1933年，三菱受日本政府委托，希望他们能生产出一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等***使用。是的，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！

三菱PX33越野轿车

在日本政府的要求下，三菱PX33诞生了。它是一款多功能汽车，具有那个时代的汽车外形，但可以配备越野 轮胎 和四驱系统。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。

带有三菱标志的吉普威利斯

后来二战期间，三菱重工开始贴牌生产Jeep威利斯军用越野车，并挂上了三菱的logo。通过PX33和威利斯，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验，为帕杰罗打下了坚实的基础。

帕杰罗概念车

二战后的70年代，日本经济逐渐复苏，工业和科技都取得了显著进步。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉，决定进军民用越野车市场。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。

帕杰罗概念车第二代

但问题是，当时已经是20世纪70年代了，那么新推出的车型怎么可能还像三四十年代的军用卡车呢？毕竟那个时代的车还没有“复古”起来，因为都处于一个初级阶段，大家都在拼命的和老款车划清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车。不过这种量产车还没上市，概念车就已经换了。现在看来很新奇。

1981年底，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相，由此开启了山猫的辉煌篇章。

说到帕杰罗的名字——中国老越野炮口中的山猫，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗”的意思是帕加斯猫，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国，人们就把这个典故传到了一个很口语化的名字——山猫！

在海外市场，帕杰罗这个名字也打了一个乌龙球！要知道，在西班牙俚语中，帕杰罗指的是“正在手*的人”。出门怎么能这么说:我的车是有人在手*？！为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(猎人)！

说到帕杰罗的车，严格来说，帕杰罗前期和后期的定位差别很大。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款3门的短轴车型，长度只有3995mm，定位甚至和我们熟悉的铃木吉姆尼有些相似！后来的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求，开始向大空空间和舒适性的高端定位转型。

不过在动力方面，早期的帕杰罗并没有搭载1.3L发动机的吉姆尼那么弱。最初的车型搭载的是2.0L汽油发动机，也是我们熟悉的第一代神机——4g 63。作为一款越野车，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂和后整体桥悬挂。在兼职四驱系统的加持下，帕杰罗有了非常不错的越野能力。

为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)就让它正式参加了达喀尔拉力赛。要知道，达喀尔拉力赛被誉为世界上最危险的运动之一，几乎每年都有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年，帕杰罗获得了第三名，第三年，他获得了达喀尔拉力赛的冠军，开始了可以称之为统治达喀尔的征程。

随后，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军，至今仍保持着“达喀尔拉力赛夺冠最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！

为了获得更大的市场份额，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空室的实用性，甚至还有第三排 座椅 。1988年，帕杰罗首次搭载6G72 3.0L V6发动机。这款发动机可以算是第一代帕杰罗汽车了。直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力。6G72最大的特点就是不挑油，即使是89号汽油，加了也能正常运行，绝对不会在找不到高标号汽油的偏远地区躺着。

第一代丰田普拉多

或许我们看到了帕杰罗的成功。1990年，日本竞争对手丰田也在当时的陆巡LC70的基础上推出了一款尺寸缩小的越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多。至此，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。

1991年，帕杰罗迎来大换代，正式推出2代车型。在保持上一代非承载式车身结构的同时，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外，第二代帕杰罗的外形设计也不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求。

更重要的是，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是著名的“Super Select四驱”。要知道，那时候的四驱系统是同时期其他车型普遍采用的，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，只有在土路、雪地、泥地等未铺装路面上才能切换到四驱模式，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50:50)。因为前后桥完全刚性连接，没有 差速器 ，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用，否则会出现打齿、转弯困难等问题。

超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和 差速锁 结构，提供2H(高速后轮驱动)、4H(高速全时四驱)、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式。80km/h以下切换非常方便，只需加一档。

换句话说，如果你开的是超选四驱的车，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；雨雪天气，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡工况下，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器，获得更好的脱困能力。

从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽、广汽长风在内的国内多家车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更夸张的是，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗·皮宁，也就是猎豹腾飞。

时至今日，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔，传承着帕杰罗的意志。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车就不会这么受欢迎，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为原型的长风猎豹是绝对主力。

看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好，为什么后来就凉了？这个就要从很多方面来说了。

1999年底，三菱推出第三代帕杰罗，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身，成为了更接近城市SUV的承载式车身。

虽然三菱曾经说过帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘中也嵌入了梯形大梁，但这种外壳和底盘的结合必然导致车身在极端条件下“机动性”较差。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，车身会因持续撞击而变形，导致内饰异响，结构变形。

第3代帕杰罗除了取消了独立大梁，还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架。这个听起来不够硬的组合，直接引发了很多越野爱好者的反感。

而且也正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第三代帕杰罗的极限越野能力不升反降，尤其是面对横轴连续、左右不平的路面时。后独立悬架行程短的问题开始完全显露出来，车轮很容易脱离地面失去抓地力，形成越野选手俗称的“狗撒尿”姿势。

熟悉越野的同学应该知道，在爬坡脱困的时候，最重要的是车轮不要离开地面，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开地面，任何差速锁或电子防滑装置都将失去意义。

更重要的是，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高。要知道，在传统的非承载式车身中，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性较好的原因。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的，很难开。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。

可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这款帕杰罗，你一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热都有些问题。如果在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶，发动机会过热而“沸腾”。

此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在持续高强度的路面行驶时容易出现变形等等问题。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗车主遇到过热、变形等问题，就会大范围传播。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上被帕杰罗在野外坑的画面。就这样，帕杰罗的名声逐渐崩塌。......

上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓。毕竟在历史上，很多经典车型都可以通过下一代车型的努力重新赢得消费者的青睐。说到帕杰罗的真正死因，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。

首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后，汽车并不是三菱汽车的主营业务。他们广泛涉及军工、造船、化学、钢铁、金融、教育等领域。，所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以一直以来并没有给予三菱汽车太多的支持。

更重要的是，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，直接演变成了日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初，三菱汽车和日产就有一定的合作关系。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签、换壳车的情况。比如日产在部分地区销售的卡车，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也曾经销售过带有三菱标志的日产冯娅。

不过，时间到了2016年，那时的日产正准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下多款车型进行了油耗测试。经过严格测试，日产发现旗下一款三菱“换壳车”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗！要知道，当时大众刚刚因为排放被欧美市场罚款数百亿，日产当然不想背这个锅！于是，日产决定明哲保身，大义灭亲，举报三菱汽车油耗。

事件曝光后，三菱汽车股价开始暴跌，高层也发扬日本鞠躬文化，多次向社会、车主、投资者道歉。随着股票下跌，低头道歉，股票继续下跌，反复低头道歉，日产作为旁观者，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌，上演了一出险情！三菱仅以142亿元人民币被收购，纳入雷诺-日产联盟。

但当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常堪忧，三菱汽车还要处理油耗事件的善后工作，面临140亿元人民币的巨额亏损，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下，注重运动的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯。

从帕杰罗的故事中不难看出，再辉煌的过去，如果跟不上时代的变化，最终都会被时代淘汰。俗话说，好汉不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也找不回来了。...... 帕杰罗怎么样值得买吗 @2019